Schmierstoff Lexikon

ACEA steht als Abkürzung für Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, dem Europäischen Automobilverband. Dieser gilt als Qualitätsmaßstab und –einstufung der Motorenöle, angepasst an die vorherrschenden europäische Automobilanforderungen.

Diese berücksichtigen die in Europa genutzten anspruchsvolleren Motoren und Fahrbedingungen. Deshalb werden innerhalb der ACEA, nicht nur die allgemeinen Anforderungen aus Amerika, sondern auch europäische Prüfmotorenverfahren und Fahrzyklen einbezogen. Innerhalb von standardisierten Motorprüfläufen in einem Testlabor werden die Einstufungen für die jeweiligen Motorenöle durchgeführt. Vereinzelte deutsche Automobilhersteller führen nichtsdestotrotz zusätzliche Spezifikationen bzw. Klassifikationen für ihre Motorenöle ein. So können sie die Qualität der eigenen Öle, innerhalb der ACEA Vorgaben, selbst bestimmen und einen firmeninternen Standard festlegen.

Additive sind Stoffe, die einem Produkt in kleinen Mengen (1 % - 30 %) beigemischt werden. Damit sollen sich die Eigenschaften des Produktes hinsichtlich Herstellung, Lagerung, Gebrauch und Verarbeitung verbessern. Die Zugabe von Additiven hängt von der spezifischen Anforderung an das Produkt ab. Um ein Produkt haltbarer zu machen, werden zum Beispiel Konservierungsmittel beigesetzt.

Handelsübliche Schmierstoffe sind in den meisten Fällen ein Gemisch aus Grundöl und verschiedensten Additiven. Neben den Additiven zur Verringerung der Reibung, kommen auch andere Additive zum Einsatz. Korrosionsschutzadditive halten Wasser von der Werkstoffoberfläche fern und verhindern damit Korrosionsprozesse. Andere Einsatzbereiche verlangen es vom Schmierstoff wassermischbar zu sein. Wird eine mechanische Bearbeitung mit hohen Schnittgeschwindigkeiten durchgeführt, entsteht dabei viel Wärme. In diesem Fall ist zusätzlich zu den Reibeigenschaften auch die Mischbarkeit mit Wasser erwünscht, da das Wasser als Kühlmittel wirken kann.

Adhäsion steht für die Haftungeigenschaften zwischen chemischen Verbindungen. Sie wird in der Regel im Zusammenhang mit der Haftung von flüssigen Stoffen an feste Stoffe verwendet.

Bei der Entwicklung verbesserter Schmierstoffe wird versucht für spezielle Maschinentypen den optimalen Adhäsionsgrad zu erreichen.

Ursache der Haftungseigenschaften zwischen Stoffen sind Kräfte auf molekularer Ebene. Kräfte auf molekularer Ebene sind elektrische Ladungen, Dispersionskräfte oder Debye-Keesom-Kräfte.

Auch bekannt als „Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße“.

Dieses Basisregelwerk beinhaltet Vorschriften für den Transport von Gefahrengut im Straßenverkehr. Es umfasst Vorschriften bezüglich Klassifizierung, Verpackung, Kennzeichnung, Dokumentation, Umgang und Ladungssicherung von Gefahrengut. Die Vorschriften gelten, sobald die Beförderung von Gefahrengut im Hoheitsgebiet von mindestens zwei Vertragsstaaten stattfindet. Am 30.09.1957 wurde in Genf das ADR mithilfe der UNECE beschlossen. In Kraft trat es am 29.01.1968. Heutzutage ist das ADR durch eine EU-Verordnung rechtsgültig und alle EU-Staaten sind ADR-Unterzeichner und müssen sich demzufolge daranhalten.

Im Laufe seiner Einsatzzeit wird ein Schmierstoff durch thermische und Druckbelastung verändert. Das Öl reagiert mit Sauerstoff und bildet Alterungsprodukte aus.

Vorhandene Additive verbrauchen sich oder reagieren mit anderen Stoffen im System zu Abfallprodukten. Abrieb aus dem System oder der Eintrag von festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffen von außen verunreinigen den Schmierstoff. Sobald ein Öl nicht mehr (oder nur noch sehr eingeschränkt) die technischen Anforderungen für Kühlung, Schmierung oder Korrosionsschutz erfüllt, sollte es aus dem Aggregat entfernt und „entsorgt“. Sogenanntes Altöl besteht dabei aus halbflüssigen oder flüssigen Stoffen, die entweder ganz oder zum Teil aus Mineralöl oder synthetischen Ölen bestehen, inklusive Emulsionen (Wasser-Öl-Gemische) und ölhaltiger Rückstände aus Behältern (Ölschlamm). Altöl Unterliegt speziellen Vorschriften für Lagerung und Transport. Heutzutage werden Altöle in der Regel in einer Raffinerie untersucht und durch erneute Raffination und Aufarbeitung wieder in Umlauf gebracht. Es entstehen daraus meist Schmierstoffe für einfache Anwendungen.

Öl wird im Laufe der Einsatzdauer durch thermische Belastung, durch Druck oder Einflüsse von außen, wie z.B. Schmutz, sowie durch den Abbau der vorhandenen Additive unbrauchbar und muss als Altöl entsorgt werden. Dabei sind zwingend die Vorschriften der Altölverordnung zu beachten. Denn Altöl ist so gut wie nicht biologisch abbaubar und darf nicht in die Umwelt oder das Grundwasser entweichen. Breits ein Liter Öl kann große Mengen an Grundwasser verseuchen.

Je nach Zustand und Qualität des an der Altölannahmestelle abgegebenen Altöls, kann es wiederaufbereitet oder endgültig entsorgt werden.

Sofern möglich und zulässig, ist der Aufbereitung des Altöls in jedem Fall der Vorzug zu geben. Wird der Grenzwert von 20mg PCB/kg oder 2 g Gesamthalogen/kg überschritten, muss das Altöl entsorgt oder anderweitig energetisch oder stofflich verwertet werden – dazu zählt zum Beispiel auch das Verbrennen bei der Altölentsorgung. Ausgenommen davon sind jene Öle, bei denen zwar der Grenzwert überschritten wird, die Schadstoffe jedoch zerstört oder abgeschieden werden können, sodass die Konzentration unter den angegebenen Wert sinkt. Das aufbereitete Altöl wird dann häufig zu Schmierstoffen für einfache Anwendungen weiterverarbeitet.

Altöl mit Schadstoffen sowie die Öle der verschiedenen Sammelgruppen müssen bei der Altölentsorgung getrennt behandelt und dürfen nicht untereinander vermischt werden. Zur Sortierung gibt es die folgenden vier Sammelkategorien:

Sammelkategorie 1:

13 01 10 nichtchlorierte Hydrauliköle auf Mineralölbasis

13 02 05 nichtchlorierte Maschinen-, Getriebe- und Schmieröle auf Mineralölbasis

13 02 06 synthetische Maschinen-, Getriebe- und Schmieröle

13 02 08 andere Maschinen-, Getriebe- und Schmieröle

13 03 07 nichtchlorierte Isolier- und Wärmeübertragungsöle auf Mineralölbasis

Sammelkategorie 2:

12 01 07 halogenfreie Bearbeitungsöle auf Mineralölbasis (außer Emulsionen und Lösungen)

2 01 10 synthetische Bearbeitungsöle

13 01 11 synthetische Hydrauliköle

13 01 13 andere Hydrauliköle

Sammelkategorie 3:

12 01 06 halogenhaltige Bearbeitungsöle auf Mineralölbasis (außer Emulsionen und Lösungen)

13 01 01 Hydrauliköle, die PCB enthalten, mit einem PCB-Gehalt von nicht mehr als 50 mg/kg

13 01 09 chlorierte Hydrauliköle auf Mineralölbasis

13 02 04 chlorierte Maschinen-, Getriebe- und Schmieröle auf Mineralölbasis

13 03 01 Isolier- und Wärmeübertragungsöle, die PCB enthalten, mit einem PCBGehalt von nicht mehr als 50 mg/kg

13 03 06 chlorierte Isolier- und Wärmeübertragungsöle auf Mineralölbasis mit Ausnahme derjenigen, die unter 13 03 01 fallen

Sammelkategorie 4:

13 01 12 biologisch leicht abbaubare Hydrauliköle

13 02 07 biologisch leicht abbaubare Maschinen-, Getriebe- und Schmieröle

13 03 08 synthetische Isolier- und Wärmeübertragungsöle

13 03 09 biologisch leicht abbaubare Isolier- und Wärmeübertragungsöle

13 03 10 andere Isolier- und Wärmeübertragungsöle

13 05 06 Öle aus Öl-/Wasserabscheidern

13 07 01 Heizöl und Diesel

(Quelle: Altölverordnung des Bundesministerium der Justiz und Verbraucherschutz von 1987, neugefasst 2002.)

Wie genau bei der Altölentsorgung verfahren werden soll, wird in der 1987 erlassenen und 2002 novellierten Altölverordnung geregelt.

Diese Verordnung beschreibt unter anderem, dass die meisten Öle wie Maschinenöl, Motorenöl oder Turbinenöl auf der Verpackung zwingend einen Hinweis darauf enthalten müssen, dass verbrauchtes Öl nicht einfach selbstständig entsorgt werden darf, sondern zur speziellen Altölannahmestellen gebracht werden muss.

Theoretisch sind nach der Altölverordnung Händler dazu verpflichtet, die gleiche Menge an Öl zurückzunehmen, die verkauft wurde. Schwierig wird das allerdings beim Kauf von Öl über einen Onlineshop. Theoretisch kann das Altöl auch per Post zurückgeschickt werden, wobei zu beachten ist, dass das Öl durch Vermischung beispielsweise mit giftigen, entflammbaren oder ätzenden Stoffen als Gefahrengut deklariert und behandelt werden muss. Da das Versenden umständlich und in der Regel nicht praktikabel ist, können verschiedene lokale Annahmestellen genutzt werden, die leicht über eine Suche im Internet zu finden sind.

Außerdem enthält die Altölverordnung Angaben dazu, wann und wie das Altöl nach der Abgabe entsorgt bzw. verwertet werden muss und wann es wieder aufbereitet werden kann.

Es empfiehlt sich übrigens nicht nur unter Umweltaspekten, sich an die Altölverordnung zu halten – wie dem Bußgeldkatalog zu entnehmen ist, kann eine unsachgemäße Entsorgung richtig teuer werden und eine Strafe von mehreren tausend Euro zur Folge haben.

Der Anilinpunkt (AP) ist eine weit verbreitete, physikalische Kenngröße für Schmierstoffe und gibt eine grobe Richtung über den Aromatengehalt an.

Er ist die Temperatur in °C, bei der sich eine Lösung mit gleichen Volumenanteilen eines Schmiermittels, bzw. Schmierstoffes oder Öls und Anilin, welche durch Erwärmung homogen und klar geworden ist, beim Abkühlen durch Entmischung wieder trübt.

Unter dem Einfluss von Wärme, Sauerstoff und mechanischer Belastung wird bei Schmiermitteln ein Zersetzungsprozess ausgelöst. Dieser wird auch als Oxidation bzw. Alterung bezeichnet. Dadurch bilden sich Säuren, die zum molekularen Abbau und schließlich zum Versagen des Schmierstoffes führen. Der Abbau spiegelt sicher vor allem lack-, harz- und schlammartige Ablagerungen wider, die vorwiegend ölunlöslich sind.

Antioxidantien versuchen diesen Alterungsprozess entgegenzuwirken, indem die Öloxidation und Bildung korrosiver Verbindungen verlangsamt wird. Dadurch wird der Anstieg der Viskosität von Schmierstoffen beschränkt.

API-Klassifikationen sind von dem American Petroleum Institut festgelegte Spezifikationen. Sie legen Anforderungen für Motoröle fest, die weltweit Gültigkeit haben.

Es gibt API-Spezifikationen für Ottomotorenöle und für Dieselmotorenöle.

API-Klassifikationen haben den Aufbau API-XY. Für X wird ein S für Ottomotorenöle und ein C für Dieselmotorenöle eingesetzt. Das Y wird ebenfalls durch Buchstaben ersetzt. Je weiter hinten der Buchstabe im Alphabet steht, umso höher ist der Anspruch an das Öl. Für Ottomotoren reicht die Skala von A bis N und für Diesel von C bis F.

Wenn bei dem Mobil Hochleistungsöl Delvac MX ESP 15W-40 von einer API-Klasse von SM/SL gesprochen wird, heißt das, dass er für Ottomotoren mit einem Qualitätsanspruch von M-L gedacht ist.

ATF steht für Automatic Transmission Fluid und wird in der Fachsprache nicht übersetzt. Benötigt wird dieser Art Schmierstoff in hydraulischen Systemen und automatischen Getrieben.

ATF ist eine Modellreihe der Mobil Hochleistungsschmierstoffe. ATF-Schmierstoffe haben auch bei sehr hohen Drücken eine ausgezeichnete Scherstabilität, gleichmäßige Reibwerde und überdurchschnittliche Tieftemperatureigenschaften für ein sanftes Schalten von Automatikgetrieben.

Öle der ATF Reihe werden vor allem für Fahrzeuge der Baujahre vor 1994 empfohlen.

Kurz ATF, ist ein spezielles Getriebeöl bzw. ein Schmierstoff, der in selbstschaltenden bzw. Automatikgetrieben oder hydraulischen Servolenkungen genutzt wird.

ATF ist speziell auf diesen Einsatzort optimiert, wie der Verminderung der Reibung in einem Drehmomentwandler oder als Getriebeschmierung. In manchen Servolenkungssystemen wird es als Hydraulikflüssigkeit verwendet. Es wird auch vereinzelt als Schmiermittel für 4WD Verteiler und in einigen modernen Schaltgetrieben genutzt. Das ATF unterliegt einem sehr hohen Anforderungsbereich: Es muss, selbst bei hohen Drücken, über eine sehr hohe Scherstabilität und ein gutes Viskositätstemperaturverhalten und Tieftemperaturverhalten verfügen. Weiterhin muss es ein definiertes Reibverhalten aufweisen, gute EP-Eigenschaften und ein gutes Luftabscheidevermögen haben und darf nur wenig Schaum bilden. Dies alles ist notwendig, damit in einem (Automatik-) Getriebe ein ruckfreies, glattes Schalten stattfinden kann. Für eine lange Lebensdauer sorgen sowohl eine hohe Alterungsbeständigkeit als auch gute Oxidationsstabilität.

Die Basenzahl gibt die Menge an Säure an, die durch den basischen Anteil im Schmiermittel neutralisiert werden kann.

Bei der Verbrennung im Motor entstehen säurehaltige Rückstände, die von den basischen Inhaltsstoffen im Schmiermittel neutralisiert werden müssen. Aus diesem Grund nimmt die Basenzahl beim Betrieb des Motors kontinuierlich ab. Ist die Kennzahl bei der Kontrolle im Verhältnis zum Ausgangswert zu stark gesunken, wird ein Wechseln des Motoröls fällig, um einen Schaden am Motor zu verhindern.

Basis bzw. Grundöle sind die Grundlage und der Hauptbestandteil für die Produktion von Schmierfetten, Motor- Getriebe- und Hydraulikölen und Flüssigkeiten für die Metallbearbeitung.

Sie entstehen durch Raffination und Destillation von Rohölen. Weitere Schritte können Entparaffinierung, Entaromatisierung und einer Behandlung mit Wasserstoff. Welche Eigenschaften das Öl am Ende haben soll, richtet sich nach dessen Anwendung. Durch die Hinzugabe von Additiven zum Grundöl werden dessen Eigenschaften weiter verändert und dem gewünschten Einsatzzweck angepasst. Die Basis- bzw. Grundöle werden in vier Gruppen eingeteilt.

Gruppe 1 sind Mineralöle mit Additiven.

Gruppe 2 sind Mineralöle mit Additiven und einem Anteil an Hydrocracköl.

Gruppe 3 sind reine Hydrocrackölmit Additiven.

Gruppe 4 sind synthetische Öle auf PAO (Poly-Alpha-Olefine) mit Additiven.

Biogener Schmierstoff oder Bio-Schmierstoffe, wie z.B. Bio Sägekettenöl sind Schmierstoffe, die umweltverträglich und biologisch schnell abbaubar sind.

Sie werden vollständig oder überwiegend aus nachwachsenden Rohstoffen wie pflanzlichen Ölen oder tierischen Fetten hergestellt. In Europa dienen vor allem Raps und Sonnenblumen als Rohstoffquelle.

Biologisch abbaubare Schmierstoffe, oder besser, schnell biologisch abbaubare Schmierstoffe sind nötig, da ein Schmierstoffverlust in die Umwelt in gewissen Fällen nicht zu vermeiden ist.

Solche Anwendungen können die Schmierung von Ketten (von z.B. Kettensägen) in der Land- und Forstwirtschaft sein. Dies ist eine klassische Verlustschmierung. Bei durchzuführenden Arbeiten in Forst- und Gewässerwirtschaft sind die Maschinen mit schnell biologisch abbaubaren Produkten zu befüllen. Bei Havarie gelangen diese Schmierstoffe über den Boden in das Grundwasser und damit in die Umwelt.

Biologisch abbaubare Schmierstoffe basieren entweder auf Pflanzenölen oder sie werden synthetisiert aus Pflanzen- und Mineralölen (Estern).

Biologisch abbaubare Schmierstoffe aus Pflanzenölen zeichnen sich durch eine sehr gute Schmierfähigkeit aus. Diese sind jedoch nicht für den Einsatz unter hohen Belastungen und Temperaturen geeignet. Auch sind diese Öle mit den meisten Dichtungen nicht verträglich.

Die synthetische Variante (Ester) gewährleistet hingegen eine sehr gute Schmierfähigkeit auch unter höheren Belastungen und kann in den meisten Fällen in Systemen verwendet werden, in denen vorher Mineralöle eingesetzt wurden.

⚠ Achtung ⚠

Havarien an Anlagen, welche mit schnell biologisch abbaubaren Produkten befüllt sind, sind wie Havarien mit Mineralöl zu betrachten. Es sind somit alle Maßnahmen des Gewässer- und Umweltschutzes durchzuführen.

Die chemische Stabilität einer Verbindung gibt Auskunft darüber, ob ein Stoff – auch ein Schmierstoff – innerhalb einer Temperaturspanne seinen Zustand ändert oder nicht.

Mit Stabilisatoren kann die chemische Stabilität mancher Stoffe erhöht werden. Neben den Temperaturbedingungen spielt auch der Umgebungsdruck eine Rolle.

Man kann das gut an Wasser erklären: In Meereshöhe ist Wasser zwischen 1° und 80° chemisch stabil. Ab 80° (Siedetemperatur: 100°) wird das Wasser anfangen zu verdampfen und dementsprechend chemisch instabil. Wenn der Druck, wie auf der Zugspitze (2963m) geringer ist, wird Wasser schon bei 70° instabil (Siedetemperatur: 90°).

Um die chemische Stabilität von Wasser zu erhöhen, kann man Salz hinzufügen und damit den Siedepunkt erhöhen.

Eine höhere chemische Stabilität von Schmierstoffen hat in der Regel längere Nutzungsdauern zur Folge.

Häufig hängt die chemische Stabilität von komplexen Verbindungen auch vom Alter ab. Wenn chemische Produkte nach dem Haltbarkeitsdatum noch genutzt werden, kann es passieren, dass sie chemisch instabiler werden also der Toleranzbereich in der sie chemisch stabil sind kleiner wird.

Detergentien sind sogenannte waschaktive Substanzen, die auch unter dem Begriff „Tenside“ bekannt sind.

In Deutschland wurde die Bezeichnung „Detergentien“ sogar vorübergehend vollständig durch die Bezeichnung Tenside verdrängt. Erst mit der Detergentienverordnung der EU aus dem Jahr 2004 wurde dieser Begriff wiederbelebt.

Hauptsächlich in Reinigungs- und Waschmitteln enthalten, erleichtern Detergentien den Reinigungsprozess. Zwischen der Oberfläche des zu reinigenden Objekts, dem Schmutz sowie dem Reinigungsmittel, besteht eine gewisse Grenzflächenspannung. Die zugesetzten Detergentien setzen diese Spannung herab, sodass das Reinigungsmittel seine Wirkung entfalten kann. Dieser Effekt wird durch die sogenannten amphiphilen Eigenschaften der Tenside erreicht. Eine weitere Eigenschaft ist, dass Tenside sowohl hydrophil als auch lipophil sind und dadurch sowohl in Wasser als auch in Fetten oder Ölen funktionieren.

Detergentien bzw. Tenside gibt es flüssig, als Pulver oder auch als Paste. Sie unterliegen zumindest in Deutschland der Vorschrift, dass sie im Klärwerk zu mindestens 80% biologisch abbaubar sein müssen.

In Schmierstoffen enthaltene Detergentien (z.B. im Motoröl) halten das System sauber. Sie lösen Verschmutzungen, die durch den Alterungsprozess des Öls (z.B. durch Verbrennung im Motor oder durch Verunreinigungen) entstehen, in feine Partikel auf. Dispergentien halten die Partikel in Schwebe und transportieren sie zum Filter. Die Additive wirken gegen Schlamm und lackartige Ablagerungen, die sich in Form von Ruß, Oxidationsprodukten, Stickoxiden, unverbrannten Kraftstoffresten und Feuchtigkeit gebildet haben. Auf diese Weise sorgen Detergent/Dispersant Additive für saubere Ölumlaufsysteme ohne dass die Wirkungsweise des Schmierstoffes darunter leidet.

Motoröl, dass nur für Dieselmotoren vorgesehen ist, kommt vor allem im Nutzfahrzeugbereich und bei älteren PKW-Dieselmotoren zum Einsatz.

Dies ist, unter anderem, der früheren Dieselqualität mit dem teilweise hohen Schwefelgehalt geschuldet. Durch spezielle Additive (aschehaltig) sollte eine sehr lange Lebensdauer der Motoren erreicht werden.

Die heute zur Anwendung kommenden Motorenöle für den Nutzfahrzeugbereich sind zum größten Teil auch für Benzin-PKW geeignet. Herstellervorschriften sind zu beachten.

Aber auch die Weiterentwicklung der PKW-Motoren, sowohl Diesel als auch Benzin haben andere Anforderungen und damit andere Freigaben als Nutzfahrzeugmotoren.

Die DIN-Normen werden von Verbänden und Ausschüssen der deutschen Industrie unter Leitung des Deutschen Instituts für Normung (DIN) veröffentlicht. Die Normen für Schmierstoffe regeln, wie der jeweilige Schmierstoff offiziell bezeichnet wird, bestimmen dessen Eigenschaften und Anforderungen, um in die jeweilige Schmierstoff-Kategorie zu fallen und beschreiben Testverfahren zum Beispiel hinsichtlich der Öl Viskositäten.

Zusätzlich gibt es eine Internationale Normierung der ISO.

Dispersion bedeutet uneinheitliches Gemisch aus mindestens zwei verschiedenen Stoffen. Diese dürfen sich nicht ineinander lösen, aber vermischen. Hierbei ist einer der beiden Stoffe fein verteilt in dem anderen.

In Schmierstoffen gibt es Additive, welche Schmutz im Motor aufnehmen, sogenannte Dispersanten. Hierbei unterscheidet man zwischen der Aufnahme festen Schmutzes, der Peptisierung und der Aufnahme von flüssigem Schmutz, der Solubilisierung.

Der DN-Wert gibt die maximale Drehzahl in Abhängigkeit zum mittleren Lagerdurchmesser an, bis zu der ein Schmierstoff in einem Wälzlager verwendet werden kann (dm · n). Zum Beispiel ist das Schmierfett OKS 475 bis zu einer Drehzahl von 1.000.000 Millimeter pro Minute zulässig (mm/min).

Einbereichsöle sind, wie der Name schon sagt, Motoröle, die nur in einem bestimmten Temperaturbereich eingesetzt werden und dort optimal arbeiten. Sie haben jeweils eine spezifisch zugeordnete Fließzähigkeit, die auch im Namen enthalten ist. Einbereichsöle wurden früher standardmäßig zum Schmieren von Motoren eingesetzt. Da ihre Viskosität auf den definierten Temperaturbereich angepasst ist, müssen sie entsprechend im Frühjahr und Herbst ausgetauscht werden. Denn in warmen bzw. kalten Jahreszeiten verändert sich die Viskosität und die Leistung des Öls nimmt ab.

Mit fortschreitender Technik und Entwicklung von Ölen mit größerem Temperaturspektrum wurden Einbereichsöle immer mehr durch sogenannte Mehrbereichsöle ersetzt. Heutzutage werden Einbereichsöle nur noch in Extremsituationen verwendet. Typische Gebiete sind bspw. der Rennsport, Schneemobile, hochbelastete Schiffsdieselmotoren, Bau- und Landwirtschaftsfahrzeuge oder auch Notstromaggregate. Motoren älterer Baureihen, wie die in Oldtimern, nutzen ebenfalls noch Einbereichsöle mit entsprechend garantierten Mindestzähflüssigkeiten. Dies ist notwendig, da die Motoren teilweise mit großen Toleranzen und Laufspielen konstruiert wurden.

Additive sind Zusatzstoffe, die Schmierstoffen in kleinen Mengen hinzugefügt werden, um bestimmte Eigenschaften zu erreichen.

EP-Additive (Extreme Pressure: Extremer Druck) sind Additive, die die Druckbelastbarkeit und die Verschleißschutzeigenschaften eines Schmierstoffes verbessern. EP Additive sorgen zusätzlich noch zur Optimierung des Lastaufnahmevermögens und zur Herabsetzung des Verschleißes im Mischreibungsgebiet.

Gelegentlich findet man auch die eingedeutschte Bezeichnung Hochdruckzusätze. Typische Hochdruckzusätze sind: Verbindungen aus Chlor, Schwefel und Stickstoff, organische Phosphate und Zinkdialkyl-Dithiophosphate.

EP-Additive werden speziell bei Getriebeölen, Motorenölen, Metallbearbeitungsölen und Hydraulikölen eingesetzt. Die Schmierstoffe Kadegrind und Kadedraw von Kade nutzen zum Beispiel die Vorteile von Additiven.

Als Verschleißschutz werden den Schmierstoffen (Ölen und Fetten) u.a. EP-Additive (Extreme-Pressure-Additive) zugesetzt. Diese Hochdruckzusätze bewirken, dass der Schmierstoff bei hohem Druck nicht von den beiden zu schmierenden Flächen „weggedrückt“ wird. Die EP Zusätze gewährleisten damit einen höheren Verschleißschutz als Schmierstoffe ohne vergleichbare Zusätze.

EP-Schmierstoffe reagieren auf die hohen Temperaturen, die im Hochdruckbereich entstehen, indem chemische Verbindungen freigesetzt werden. Diese Verbindungen bilden mit der Metalloberfläche Oberflächenschlichten, die ein relativ verschleißfreies Gleiten der Metallflächen aneinander ermöglichen.

Bei der Festkörperreibung gibt es einen unmittelbaren Kontakt der beiden aufeinander treffenden Flächen der festen Körper. Diese „gleiten“ ohne Schmiermittel nur dann aufeinander wenn entsprechende Kräfte aufgewendet werden. Hierbei entsteht immer ein Abrieb und Verschließ der Teile. Ungünstige Bedingungen wie Druck und Temperatur können sogar dazu führen, dass die Oberflächen sich miteinander verschweißen. Dies wird als Fressen bzw. Verschleiß bezeichnet.

Festschmierstoffe sind kleine Partikel, die Ölen oder Fetten zugegeben werden. Sie optimieren die Schmiereigenschaften bei speziellen Anwendungen. Besonders im hohen Temperaturbereich und bei oszillierenden Teilen verbessern die Festschmierstoffe die Notlaufeigenschaften. Das bedeutet, dass auch dann noch eine gute Schmierung erzielt wird, wenn die bewegenden Teile keine hydrodynamische Schmierung (Flüssigkeitsreibung) durch zu geringe Bewegungsgeschwindigkeit mehr aufbauen können.

Häufig kommt Graphit oder Molybdändisulfid (MoS2) zum Einsatz.

Aufgrund der kristallinen Netzstruktur wird ein durchgängiger und fester Film auf der Oberfläche gebildet, dieser verhindert die Mischreibung und das Festfressen der beweglichen Teile.

Neben diesen mineralischen Zusätzen gibt es je nach Anforderung und Einsatzzweck auch Festschmierstoffe, deren Wirkung durch Partikel aus Metall, Keramik oder Kunststoff erreicht wird. So werden bspw. Teilchen aus Aluminium, Kupfer oder Blei sowie Teflon verarbeitet.

Festschmierstoffe sind als Pulver, Paste oder Pigment erhältlich.

Ob und wenn ja, welche Art von Festschmierstoff eingesetzt werden soll, ist den jeweiligen Herstellerangaben zu entnehmen.

Der Flammpunkt eines Stoffes ist, vereinfacht ausgedrückt, die niedrigste Temperatur, bei der sich genug brennbare Gase über einem Stoff bilden, damit eine Verbrennung stattfinden kann.

Direkt am Flammpunkt kommt die Verbrennung dann wieder zum Erliegen, selbst wenn die Zündquelle weiterhin vorhanden ist. Die nachströmende Dampfmenge des Stoffes ist daher nicht mehr groß genug, um eine fortwährende Verbrennung zu erreichen.

Nur wenn über dem Stoff ein Gasdruck von 1013 mbar herrscht, gilt dieser Temperaturwert. Ist der Gasdruck höher, so liegt auch der Flammpunkt höher, da die Dampfmenge, die entsteht, zu gering ist.

Dementsprechend liegt bei niedrigerem Gasdruck der Flammpunkt niedriger. Der zu entflammende Stoff befindet sich meist schon im flüssigen Aggregatzustand.

Fachspezifisch ausgedrückt, existiert beim Flammpunkt über dem Stoff eine korrespondierende Sättigungsdampfkonzentration, die groß genug ist, dass sich das Luft/Gas-Gemisch mit einer Zündquelle (zumindest kurzzeitig) entflammen lässt.

Ist der Gasdruck gleichbleibend, so liegt wenige Grad über dem Flammpunkt der Brennpunkt. Ist diese Temperatur erreicht, so ist eine dauerhafte Verbrennung auch nach Entfernen der Zündquelle möglich, da die Stoffoberfläche dann brennbare Dämpfe in ausreichender Menge nachliefert.

Zu unterscheiden sind Flamm- und Brennpunkt von der Zündtemperatur.

Werden die Reibepartner durch einen Schmierstoff vollständig voneinander getrennt, so spricht man von Flüssigkeitsreibung. Diese kann hydrostatisch oder hydrodynamisch erzeugt werden. Die Trennung der Reibpaare durch den Schmierstoff verhindert den Verschleiß derselben. Es ist nur noch die „innere“ Reibung des Schmierstoffes vorhanden. Diese ist wesentlich geringer als eine Festkörper oder Mischreibung. Einsatzorte sind zum Beispiel Lager und Führungen. Wichtig hierbei ist die Viskosität.

Der FZG-Test wurde an der namensgebenden Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau der Technischen Universität München entwickelt.

Bei dem Test wird der Verschleiß von genormten Zahnrädern in Verbindung mit dem zu testenden Schmierstoff gemessen. Der Prüfstand wir nach dem durchgeführten Test auf Fresser, Kratzer und Riefen untersucht und in eine der 12 Schadenskraftstufen eingeteilt. Je höher die Schadenkraftstufe, desto höher waren die Anforderungen an die Zahnräder und das Schmiermittel, bevor Schäden auftraten. Sind in der 12. Stufe noch keine Schäden am Prüfstand entstanden, wird üblicherweise der Wert <12 angegeben. 

Verschiedene Testvarianten werden eingesetzt, um den Schmierstoff auf eine Vielzahl von Anforderungen zu testen. Der Standardtest ist der FZG A/8,3/90. Bei dieser Prüfung wird eine Verzahnung des Typs A mit einer Umfanggeschwindigkeit von 8,3 m/s und einer Öltemperatur von 90°C geprüft.

Das Elaskon Mehrzweck-Getriebefluid 80W90 erreicht bei dem FZG-Test A/8,3/90 einen Wert von <12.

Schmierstoffe werden nach ihrem Aggregatzustand in flüssige, feste und gasförmige Schmierstoffe differenziert. Ihre Aufgabe ist es, den direkten Kontakt zwischen zwei relativ gegeneinander in Bewegung stehenden Reibpartnern zu verhindern und dadurch zum einen den Verschleiß herabzusetzen, und zum anderen die Reibung zu mindern bzw. zu optimieren. Ein gasförmiger Schmierstoff kann zum Beispiel auch die Luft sein. Die Auswahl richtet sich nach der konstruktiven Begebenheit, der Materialpaarung, den Umgebungsbedingungen und den Beanspruchungen an der Reibstelle. Gasförmige Schmierstoffe werden unter anderem bei luftgelagerten Kraftwerksturbinen oder auch bei luftgelagerten Turbinen in der Vakuumtechnik eingesetzt. Der Vorteil ist der sehr reibungsarme Lauf. Der Nachteil ist der hohe Aufwand und die kleinen Fertigungstoleranzen.

Werden Verbrennungsmotoren mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben, so bezeichnet man diese als Gasmotoren. Die in ihnen verbrannten Gase erzeugen starke und sehr aggressive saure Verbrennungsprodukte, welche, sollten sie nicht neutralisiert werden, direkt den Motor angreifen. Gasmotorenöle schützen die Bauteile des Motors, indem sie diese sauren Verbrennungsprodukte binden und neutralisieren.

Eine hohe Alkalität des Frischöls ist für das Gasmoterenöl wichtig. Bei neueren Motoren oder Motoren mit Katalysator (Aktivkohlefilter) ist zudem auf einen niedrigen Aschegehalt zu achten. Gasmotorenöl muss eine hohe thermische Stabilität, eine hohe Alterungsbeständigkeit und ein gutes Neutralisationsvermögen besitzen. Weiterhin dient Gasmotorenöl, unter anderem, der Geräuschreduzierung und Abführung der entstehenden Wärme beim Verbrennungsprozess.

Es steigert die Leistung des Motors, verlängert die Lebensdauer der einzelnen Bauteile und reduziert die Erhaltungskosten. Je nach Anwendungsfall muss das Gasmotorenöl unterschiedliche Eigenschaften besitzen, um den verschiedenen Anforderungen gerecht zu werden.

Die Gebrauchstemperatur als Materialeigenschaft, gibt Auskunft über die Temperaturbeständigkeit von Materialien. In Deutschland ist die Gebrauchstemperatur nach DIN 53476 genormt.

Es existiert zum einen die obere und untere Gebrauchstemperatur und zum anderen die Unterscheidung in Dauer- (engl. Long-Term-Service-Temperature) und Kurzzeitgebrauchstemperatur (engl. Short-Term-Service-Temperature).

Dauergebrauchstemperatur: Gibt die Temperatur an, die ein Material mehrere zehntausend Stunden, ohne dabei seine Eigenschaften bedeutend zu verändern, ertragen kann.

Kurzzeitgebrauchstemperatur: Gibt die Temperatur, die ein Material kurzzeitig, also nur Minuten oder Stunden, ertragen kann.

Getriebefette werden zur Schmierung von offenen oder nur leicht gekapselten Getrieben eingesetzt. Ein herkömmliches Öl würde herauslaufen. Üblicher Weise werden Fette in der NLGI 0 bis 000 dafür verwendet. Bei der geeigneten Auswahl ist dabei unbedingt auf die Herstellervorschrift zu achten.

Eine weitere Anwendung von Fließfetten ist die Schmierung von Zentralanlagen in Nutzfahrzeugen und Landtechnik. Von einem Einsatz von Getriebefetten in undichten Getrieben anstelle von Öl ist abzuraten oder nur nach vorheriger Rücksprache mit dem Hersteller und/oder dem Schmierstofflieferanten vorzunehmen.

Grundöle bilden die Grundlage für die verschiedenen Schmierstoffe und deren spätere Leistungsfähigkeit. Für die Herstellung vieler Schmierstoffe werden Mineralöle verwendet. Aufgrund der Verschiedenartigkeit der Kohlenwasserstoffketten in Form, Art, Größe etc. innerhalb des gewonnenen Mineralöls ist die Leistungsfähigkeit des daraus hergestellten Schmiermittels nicht gleich. Mineralöle weisen bei geringerem Herstellungsaufwand und niedrigeren Kosten aber immer noch verhältnismäßig gute Eigenschaften auf.

Höheren Aufwand und damit höhere Kosten verursacht die Herstellung von synthetischen Grundölen, wie Polyalphaolefine oder Ester. Synthetische Schmierstoffe übertreffen die Schmierstoffe auf Grundlage von Mineralölen in ihrem Tieftemperatur-Fließverhalten und deren chemischer Stabilität im Hochtemperaturbereich.

Das Mischprodukt aus Mineral- und synthetischem Grundöl wird halb- oder teilsynthetisches Öl bzw. Schmierstoff genannt. Die Basis dabei bildet das Mineralöl; nur ein bestimmter Anteil am Mischprodukt ist synthetisches Öl. Durch ein bestimmtes Mischungsverhältnis erhält das Mischprodukt dadurch einige Eigenschaften des synthetischen Öls, wie zum Beispiel eine höhere Temperaturresistenz. Anwendungsbereiche sind unter anderem ältere PKW-Modelle, die von mineralische auf halbsynthetische Produkte umgestellt werden.

Für die Gewährleistung der vollständigen Ausnutzung der Motorleistung und dessen einwandfreier Pflege fordern Automobilhersteller die Verwendung von Ölen mit speziellen Freigaben. Für die genaue Abstimmung auf die unterschiedlich verbauten Motoren und deren Eigenschaften, ist es wichtig, darauf zu achten, welches Motorenöl geeignet ist. Bei der Verwendung falscher Öle oder Öle mit minderwertiger Qualität können Sie nicht nur Einbußen in der Leistungsfähigkeiten erfahren, sondern gegebenenfalls Schäden an der Dichtung oder dem Motor.

Zu beachten: Achten Sie vor dem Kauf außerdem darauf, dass dem Motorenöl durch den Hersteller die Freigabe zugesprochen wurde. Diese Freigaben entsprechen der Spezifikation ACEA, die in Europa maßgeblich ist, und der Spezifikation API, maßgebend in den USA.

Spezifikationen: ACEA (Association des Constructeurs Euroéens d`Automobiles ) API (American Petroleum Institut)

Vorteile: Genaue Abstimmung der Komponenten und Additiven für weniger mechanische Reibung Stabile Fließ- und Schmiereigenschaften Beständigkeit bei Kälte und Hitze Langanhaltend Verringerung des Kraftstoffverbrauchs In Kombination mit einem Abgasnachbehandlungs-Systemen Minderung der Schadstoff-Emissionen

In Hydrauliksystemen dient die Hydraulikflüssigkeit zur Übertragung von Energie. Das Hydrauliköl bewegt in Hydrauliksystemen meist einen Kolben, an welchem eine Leitung angeschlossen ist, durch die Öl mittels einer Pumpe befördert wird. Dadurch werden große Kräfte durch eine vergleichsweise geringe Pumpleistung übertragen. Hydraulikflüssigkeiten müssen dabei je nach Anwendung einen ganzen Katalog an Anforderungen erfüllen.

Unter anderem sind dies:

• die Schmierung von rollenden und gleitenden Teilen
• die Kühlung des Hydrauliksystems
• der Schutz vor Korrosion, Verschleiß, Ablagerungen und Schäumen
• ein gutes Viskositäts-Temperatur-Verhalten
• die Kraftübertragung - eine gute Filtrierbarkeit
• eine gute Alterungsstabilität für lange Ölverweilzeiten
• eine gute Dichtungsverträglichkeit
• ein hoher Flammpunkt sowie
• eine geringe Kompressibilität

Die Einteilung erfolgt in die gängigsten Gruppen: H, HL, HLP, HLP-AF, HVLP, HLPD, HVLPD.

 Zusätzlich gibt es schwer entflammbare Flüssigkeiten und biologisch schnell abbaubare Hydraulikflüssigkeiten. Nach der Klassifizierung unterscheidet man die unterschiedlichen ISO VG-Klassen von 2-150.

Allgemeingültig sind die Leistungsklassen wie folgt geregelt: DIN 51524-1, 2, -3; DIN ISO 15380 und VDMA 24568. Hinzu kommen herstellerspezifische Forderungen.

Hydrauliköle sind Schmierstoffe, die zur Kraftübertragung in hydraulischen Systemen eingesetzt werden. Um ein einwandfreies Laufen des Systems auch unter Langzeit-Einsatz gewährleisten zu können, muss das Hydrauliköl die Systemkomponenten vor hemmenden Einlagerungen, wie Wasser oder Luft schützen.

Je nach Bedingungen, die im Betrieb des hydraulischen Systems herrschen, können verschiedene Arten von Hydraulikölen zum Einsatz kommen (z. B. HLP, HLPD, HVLP, HEES). Kriterien, die unter anderem bei der Auswahl zu beachten sind, stellen die Korrosionsbeständigkeit, die Temperatur- und Druckbeständigkeit, das Viskositätsverhalten sowie die biologische Abbaubarkeit dar.

Hypoid-Getriebeöle sind spezielle Getriebeöle für Differentialgetriebe mit Hypoid-Verzahnung (Schrägverzahnungen). So ein Öl findet seinen Gebrauch in einem Hypoidantrieb, bei welchem der Antrieb durch das Kegelrad auf der gleichen Ebene wie die Drehachse des Tellerades liegt. Die Kraftübertragung und Reibungen erfolgen, durch einen einfachen Aufbau der Klingelnberg-Verzahnung, auf der radialen Ebene des Kegelrades. Hypoid-Getriebeöle müssen somit besser als herkömmliche Öle die Zahnflanken schützen können, damit der Verschleiß der Verzahnung vermindert wird. Hypoidgetriebeöle nach API GL-5 sind durch ihre Additivierung häufig kupferkorrosiv, daher als Schaltgetriebeöl ungeeignet, da es an Synchronkörpern aus Buntmetall zu unkontrolliertem Verschleiß führen kann. Moderne Hypoidgetriebeöle verzichten daher auf Schwefelverbindungen und setzen stärker auf Additive aus Chlor, Blei und Phosphorverbindungen, um die hohen Druckeigenschaften sicherzustellen. Die Öle bilden zudem einen stabilen Schmierfilm, bieten hohe Schmiersicherheit, einen sehr guten Verschleißschutz, wirken unter den schwierigsten Betriebsbedingungen und funktionieren auch bei großen Temperaturschwankungen.

ILSAC ist eine Klassifikation für Motorenöle, die an die API-Klassifikation angelehnt ist. Diese für den asiatischen Raum eingeführte Abwandlung ist durch das namensgebende International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC) entwickelt worden.

Sowohl die API-Klassifikation als auch die ILSAC-Spezifikationen betrachten chemische, physikalische Anforderungen durch den Motor an das Motorenöl. Eine Trennung zwischen API und ILSAC besteht, da regionale Unterschiede in Bezug auf Motoren, Gesetze, äußere Bedingungen und Kraftstoffe in Betracht gezogen werden.

ILSAC GF-1 entspricht ungefähr API SH
ILSAC GF-2 entspricht ungefähr API SJ
ILSAC GF-3 entspricht ungefähr API SL
ILSAC GF-4 entspricht ungefähr API SM
ILSAC GF-5 entspricht ungefähr API SN
ILSAC GF-6 ist eine neue Spezifikation, die noch höhere Ansprüche, an beispielsweise die Kraftstoffersparnis, stellt.

Industrieöle sind Schmierstoffe, die in der Industrie bei Maschinen und Anlagen zur Schmierung eingesetzt werden. Das Ziel ist es, die Reibung von Einzelteilen zu minimieren sowie die Oberfläche der Maschinen zu schützen, um somit einem vorzeitigen Verschleiß vorzubeugen. Häufig verwendete Industrieöle sind bspw. Industriegetriebeöle, Umlauföle und viele weitere Arten von Schmierstoffen.

Stoffe, die eine oder mehrere Reaktionen so beeinflussen, dass diese Reaktionen verlangsamt, gehemmt oder verhindert werden, heißen Inhibitoren bzw. Hemmstoffe. Die Reaktionen können chemisch, biologisch oder physikalisch sein.

In der Chemie werden diese unter anderem eingesetzt, um oxidative Veränderungen zu verhindern. Bei Schmierstoffen wird durch Inhibitoren somit die Korrosion und Oxidation unterbunden. Rohöl und Erdgas, zum Beispiel, werden mit Inhibitoren versetzt, damit diese während des Transports in Pipelines keine Gashydrate an deren Wänden absetzen. Diese hätten zur Folge, dass Ventile verstopfen und die Fördermenge, durch den erhöhten Druckabfall, geringer wird. Zu finden sind sie zum Beispiel bei Oberflächenversiegelungen.

In der ISO-Klassifikation (International Organisation for Standardization) DIN ISO 6743 Teil 0 ist eine Unterteilung von Schmierstoffen, Industrieölen und ähnlichen Erzeugnissen definiert. Danach werden die Stoffe je nach Anwendungsbereich in 18 Klassen eingeteilt, wie zum Beispiel Verlustschmierung (Klasse A), Metallbearbeitung (Klasse M) oder Wärmebehandlung (Klasse U).

Zur nationalen Normierung von Schmierstoffen siehe auch DIN-Normen.

Hinter der Abkürzung JASO verbirgt sich die Japanese Automotive Standards Organization.

Kalk- oder Calciumseifen-Schmierfette sind hydrophobe, also wasserabweisende Schmierfette. Sie eigenen sich daher besonders gut als Dichtfette gegen Wasser. Calciumseifen dienen in mineralölbasierten Schmierfetten und Gleitmitteln als Verdickungsmittel. Formen von Kalkseifenschmierfette sind Staufferfett, Rollenfett, Hydraulikschmierfett, Federfett, Achslagerfett und Kurbelfett. Diese sind von ca. -20 °C bis 70 °C einsetzbar. Ist eine 12-Hydroxystearinsäure die Basis eines Calciumseifenschmierfettes, so ist es bis ca. 120 °C einsetzbar. Einsatzorte von Kalkseifenschmierfette sind meistens langsam laufende Maschinenteile wie Rollen, Kurbellager, Hydraulikteile, Gleitlager und Achslager. Kalkseifenschmierfette werden primär dort eingesetzt, wo eine wasserfeste Schmierung notwendig ist. Sie sind auf eine längere Einsatzdauer ausgelegt und verkraften hohe sowie stoßartige Druckbelastungen.

Ein Kaltstart bezeichnet bei einem Verbrennungsmotor eine Betriebsaufnahme, ohne Vorwärmung von Kühlwasser und/oder Öl und ohne vorherigen Druckaufbau im Schmierölkreis. Die genaue Definition für einen Kaltstart weicht von Hersteller zu Hersteller ab.Grob gesehen, zählt jeder Anlassvorgang bei einer Öltemperatur von weniger als etwa 50 Grad Celsius als Kaltstart.

Da sich in den Lagerstellen des Motors das zur Schmierung erforderliche Öl nur eine begrenzte Zeit halten kann, muss es bei jedem Kaltstart durch die Ölpumpe erst wieder in ausreichendem Maße an die Lagerstellen transportiert werden. Kaltstarts sind die zentralen Gründe für den Verschleiß in einem Verbrennungsmotor.

Abgesehen von dem Katalysator im Auto sind Katalysatoren in der Chemie Stoffe, die eine beschleunigende oder verlangsamende Wirkung auf chemische Reaktionen haben. Katalysatoren werden häufig bei Hochleistungsschmierstoffen, wie dem Mobil SHC Pegasus verwendet.

Kettenantriebe benötigen für den einwandfreien Betrieb eine ausreichende Kettenschmierung. Die Verwendung eines hochwertigen Kettenschmiermittels sorgt für die Reduzierung von Verschleiß und optimierte Kriecheigenschaften. Auch die Beständigkeit gegenüber Druck kann mithilfe einer hochwertigen Kettenschmierung erhöht werden.

Insbesondere stark beanspruchte Teile der Kette bedürfen einer ausreichenden Schmierung. Da Kettenantriebe in unterschiedlichsten Bereichen zum Einsatz kommen, gibt es verschiedenste Arten von Kettenöl. Auch die Art der Kettenschmierung erfolgt sehr unterschiedlich: Während manche Ketten manuell geölt werden, sind andere Systeme mit einem Öler ausgestattet, welcher die laufende Kette stetig oder in regelmäßigen Abständen mit neuem Schmierstoff versorgt.

Kettenantriebe werden für die Kraftübertragung als Alternative zu anderen Übertragungsarten (Getriebe, Kardananwellen, Keilriemen) genutzt. Die Ketten werden nach der Herstellung werksseitig mit einem Schmierstoff versehen, meistens Fett, ein fettartiges Produkt oder Öl.

Während des Betriebes reduziert sich der Schmierstoff und / oder wird durch Umwelteinflüsse und Reinigung reduziert. Eine Nachschmierung ist für einen störungsfreien Betrieb der Anlage und zur Erhaltung der Kette zwingend notwendig. Dies kann durch manuelles Nachschmieren, Ölbadschmierung, Fettpackungen oder Öler erfolgen.

Der richtige Kettenschmierstoff wird vom Kettenhersteller, den Anwendungsbedingungen, den Umgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit) und der Umlaufgeschwindigkeit der Kette bestimmt.

Der Kettenschmierstoff benötigt neben seiner schmierenden vor allem eine kriechende Wirkung um in die Rollen der Kette zu gelangen. Er muss druck- und temperaturbeständig sein. Ein falscher Kettenschmierstoff beeinträchtigt nicht nur die Funktion und Lebensdauer der Kette, sondern auch die Teile (Zahnräder) welche durch die Kette mit geschmiert werden.

Der Widerstand eines Schmierfettes gegen Verformung wird durch die Konsistenz beschrieben. Im Gegensatz zu der Viskosität beschreibt sie nicht, wie dick oder dünn ein Öl ist, sondern wie weich oder fest ein Schmierfett ist.

Die Konsistenz wird durch die Penetration bestimmt. Dazu wird ein Fett bei 25°C in ein genormtes Gefäß gegeben. Über das Fett wird ein genormter Kegel, dessen Spitze die Oberfläche berührt, gehängt. Dieser wird gelöst und kann 5 Sekunden lang in das Schmierfett eindringen. Die Eindringtiefe wird in 0,1 mm gemessen. Je tiefer der Kegel eindringen kann, desto weicher ist das Schmierfett.

Die Penetration ist die Grundlage für die Einteilung in die NLGI-Klassen.

Als Kontamination wird die Verunreinigung bzw. Verschmutzung von einem Schmierstoff bezeichnet. Diese Kontaminationen sind unerwünschte Stoffe, die abhängig vom Mengenanteil die Eigenschaften des Schmierstoffes negativ beeinflussen.

Je nach Einsatzgebiet der Schmierstoffe gibt es verschiedene Möglichkeiten der Verunreinigung. Im Bereich der Motorenöle können Kontaminationen durch den Kraftstoff hervorgerufen werden. Entweder entstehen diese aus den Rückständen der Verbrennung oder der Kraftstoff gelangt direkt und unverbraucht in die Ölwanne. Auch kleine Mengen von Wasser im Motor, die durch Temperaturschwankungen entstehen, können das Motoröl verunreinigen. Dieses Wasser selbst kann in den Ölkreislauf gelangen oder das Wasser reagiert mit anderen Verschmutzungen, was zu Entstehung von Säure beiträgt. Zudem ist Öl einer ständigen Staubbelastung durch Luftaufnahme des Motors ausgesetzt.

Additive im Schmierstoff (wie im ELASKON Cargo SAE 10W40) nehmen die Kontaminationen auf bzw. wirken diesen entgegen, sodass die Notwendigkeit eines Wechselns herausgezögert wird.

Korrosion beschreibt die chemische und elektrochemische Reaktion eines metallischen Werkstoffs mit seiner Umgebung. Die Reaktion bewirkt eine messbare Veränderung des Werkstoffes und beeinträchtigt dessen Funktion nachhaltig. Das kann sich in einer Farbänderung oder negativen Änderung sonstiger Oberflächeneigenschaften zeigen. Bei einer Sauerstoffkorrosion wird beispielsweise ein Metall in Gegenwart von Wasser durch Sauerstoff oxidiert. Bei Eisenwerkstoffen bildet sich dann der gut bekannte Rost. Deshalb spielt der vorbeugende Korrosionsschutz von Eisen und anderen Metallen eine entscheidende Rolle.

Das Wort Inhibitor leitet sich aus dem lateinischen Wort „inhibere“ ab und bedeutet „unterbinden“ bzw. „anhalten“. Inhibitoren werden u.a. in den verschiedensten Bereichen der Chemie, Medizin oder auch Biologie eingesetzt, um unerwünschte Reaktionen zu unterbinden oder zumindest zu verlangsamen. Sie stehen im Gegensatz zu den Katalysatoren, die eine Reaktion beschleunigen sollen. Korrosionsinhibitoren sind dementsprechend Stoffe, die die Korrosion eines Metalls extrem verringern und den Korrosionsschutz verbessern.

Abhängig von der Wirkungsweise des Korrosionsinhibitors werden verschiedene Inhibitoren-Typen unterschieden. Borate und Phosphate bilden eine Schutzschicht auf der Metalloberfläche und zählen zu den „Passivatoren Deckschichtbildnern“, Korrosionsinhibitoren, welche die korrodierende Wirkung von bestimmten Stoffen aufheben, indem sie diese binden, werden „Destimulatoren“ genannt. Darunter zählen zum Beispiel Natriumsulfit und Hydrazin.

Passivatore Deckschichtbildner und die Destimulatoren beeinflussen den Korrosionssprozess auf chemische Weise. Adsorptionsinhibitoren hingegen basieren auf einem physikalischen Mechanismus. Man findet sie bspw. als Additiv in Korrosionsschutzölen und Korrosionsschutzfetten.

Der Begriff Korrosionsschutz umfasst alle Maßnahmen, die Korrosion an einem Werkstoff verhindern sollen.

Beim passiven Korrosionsschutz wird der Werkstoff mit einer Schutzschicht überzogen, sodass korrosive Stoffe, wie Wasser, Säuren oder Sauerstoff, nicht an das zu schützende Material gelangen können. Korrosionsschutz kann durch eine physikalische Barriere wie einer Öl- oder Wachsschicht erzeugt werden. Weiterhin können zur Unterstützung bei schwierigen Bedingungen oberflächenaktive Korrosionsschutzadditive zugesetzt werden, die einen chemisch-physikalischen Korrosionsschutz bewirken (Elaskon K 60 ML).

Mit dem Kugelfallviskosimeter kann die dynamische Viskosität von Schmierstoffen ermittelt werden. Für die Messung wird ein Fallrohr aus Glas mit dem zu messenden Schmierstoff der Dichte rFL gefüllt. Anschließend wird eine Kugel der Dichte rK und mit der für die Kugel festgelegten Konstante K in das Rohr gegeben. Für einen reproduzierbaren Versuchsablauf wird das Glas mit einem temperierbaren Mantel auf eine konstante Temperatur gehalten. Außerdem wir das Rohr um 10° aus der Senkrechten Position geneigt. Damit wird erreicht, dass die Kugel an der Glaswand entlang gleitet und nicht unkontrolliert nach links und rechts wandert beim Absinken. Mit diesem Versuchsaufbau wird die Zeit t gemessen, die eine Kugel braucht, um in der Flüssigkeit eine festgelegte Strecke zurückzulegen. Die Viskosität h kann nun mit der folgenden Formel berechnet werden:

Kühlschmierstoffe werden grundsätzlich für die Wärmeabfuhr und die Schmierung in der Fertigungstechnik eingesetzt. Die Kühlung verhindert das Verändern der Eigenschaften von Randschichten. Ebenso wird durch den Einsatz eines Kühlschmierstoffes eine höhere Bearbeitungsgenauigkeit erreicht. Das Schmieren von Werkstücken soll dem Verschleiß, dem Energieaufwand und der Erwärmung entgegenwirken.

Bei abtragenden Bearbeitungsprozessen, wie zum Beispiel beim Spanen, kann der Kühlschmierstoff das abgetragene Material Abspülen.

Abhängig von den zugesetzten Additiven erfüllt der Kühlschmierstoff weitere Funktionen bzw. verändert dessen Eigenschaften positiv. Der Schmierstoff kann mit den entsprechenden Zusätzen dem Korrosionsschutz dienen. Eigenschaften, die hauptsächlich durch Additive modifiziert werden sind:

• die Schmierfähigkeit
• die Haltbarkeit des Schmiermittels gegenüber Luft (Korrosion), Bakterien, Pilzen und Keimen
• die Schaumbildung
• die Nebelbildung und die Bindung von Wasser

Die Kühlschmierstoffe werden unterschieden nach wassermischbar (z.B. Elaskon ESK ED 04) und nichtwassermischbar (z.B. KADECUT HT 15). Wassermischbare Kühlschmierstoffe besitzen ein höheres Kühlvermögen als nichtwassermischbare Kühlschmierstoffe. Diese werden bevorzug für das Bearbeiten mit hohen Schnittgeschwindigkeiten angewendet. Nichtwassermischbare Kühlschmierstoffe werden zur Bearbeitung von Kleinteilen, in Großserien auf Automaten, Tieflochbohren und bei Schleifprozessen eingesetzt. Es wird eine sehr hohe Oberflächengüte erreicht.

Fast jedes moderne Motorenöl ist legiert. Wird ein Grundöl mit Additiven versetzt, wird dies als legiertes Motorenöl bezeichnet. Additive sind chemische Wirkstoffe und sollen dem Motorenöl bestimmte Eigenschaften verleihen oder vorhandene verbessern. 15 bis 20% eines modernen Motoröls bestehen aus Additiven. Additive sind zum Beispiel Alterungsschutzmittel, Detergentien, Dispergentien, Verschleißminderer, Schaumdämpfer, Korrosionsinhibitoren, und Oxidationsinhibitoren.

Leichtlauföle sind Motoröle mit einem SAE-Bereich von 0W oder 5W, also sehr dünnflüssig. Sie sind auf einen geringen mechanischen Reibungsverlust hin entwickelt worden. Ihr Einsatzzweck ist es, Energie bzw. Kraftstoff zu sparen. Dies wird durch das Hinzugeben von hochwertigen Additiven erreicht. So ist es möglich, dass eine ausreichende Versorgung des Motors mit Schmierstoff, trotz niedriger Motoröl-Viskosität, sichergestellt werden kann. Somit sind alle Mehrbereichsöle, die eine Tiefentemperatur-Viskosität von 0W oder 5W haben, als synthetisches oder teilsynthetisches Leichtlauföl konzipiert.

Leichtlauföle weisen bei Niedrigtemperaturen eine gute Fließfähigkeit auf. Somit ist ein Motor beim Kaltstart optimal geschmiert. Zudem mindern Leichtlauföle Verschleißerscheinungen und bleiben auch bei hohen Belastungen des Motors schmierfähig. Die Kraftstoffeinsparung ergibt sich aus einer deutlich geringeren mechanischen Reibung. Leichtlauföle sollten nur verwendet werden, wenn sie vom Herstelller freigegeben wurden. Wenn Motor und Leichtlauföle aufeinander abgestimmt sind, kann es bei Verwendung anderer Motoröle, zu Motorschäden kommen. Leichtlauföle eigenen sich besonders für Kurzstrecken bzw. Stadtverkehr.

Longlife Öle sind normalerweise vollsynthetische Leichtlauföle. Der SAE-Bereich ist größtenteils zwischen 0W-30 bis 0W-40 wobei 5W-30 am häufigsten vorzufinden ist. Durch spezielle Additivierungen entstehen bei diesen Ölen weniger Reibungen und Verschleißerscheinungen. Eine verlängerte Lebensdauer/Laufleistung des Öles ist das Ergebnis. Beim Einsatz von Longlife Ölen können Ölwechsel seltener durchgeführt werden und müssen nicht in einem festen Intervall stattfinden. Wenn für Fahrzeuge ein Longlife-Service angeboten wird, dann ist es wichtig, dass nur das dafür vorgesehene Longlife Öl verwendet wird. Grund dafür ist, dass das Motorsteuergerät anhand von verschiedener Daten (z. B. Ölstand und -temperatur, Geschwindigkeit, Benzinverbrauch, Drehzahl und Beschleunigungs-, sowie Bremsverhalten) die Qualität des Motoröls prüft und den nächsten Ölwechsel vorschlägt. Somit kann, bei entsprechender Fahrweise, der nächste Ölwechsel zeitlich nach hinten verschoben werden.

Fahrzeughersteller nutzen beim Longlife-Service bestimmte Ölsorten. Nur diese sind für die Benutzung vorgesehen und freigegeben. Werden andere Öle, als die vorgeschriebenen, benutzt oder diese mit verschiedenen Ölen gemischt, kann dies zu Motorschäden führen. Sollte so ein Fahrzeug kein Longlife Öl mehr benutzen, muss das Motorsteuergerät in einer Werkstatt auf feste Ölwechselintervalle eingestellt werden. Longlife-Öl lohnt sich in Fahrzeugen, die über längere Strecken gefahren werden; für Stadtverkehr und Kurzstrecken lohnen sich eher anderes Ölsorten.

Die meisten, heute eingesetzten, Motoröle sind Mehrbereichsöle. Ihre Basis sind dünnflüssige Grundöle bzw. Einbereichsöle, die mit speziellen Additiven (Polymeren) gemischt sind. Ziel ist es, dass die Viskosität des Motorenöls bei höheren Temperaturen nur geringfügig abnimmt. Dies sorgt für eine hohe Schmierfähigkeit des Öls beim Kaltstart. Der Anlasser wird bei tiefen Temperaturen weniger belastet und die Schmierfähigkeit des Motorenöls bleibt bei hohen Außen- und Motortemperaturen ausreichend hoch.

Das hat zum Vorteil, dass dasselbe Mehrbereichsöl sowohl im Sommer, als auch im Winter eingesetzt werden kann. Ein großer Viskositätsbereich, der durch den Zusatz bestimmter Polymere hergestellt wird, sorgt jedoch dafür, dass das Motorenöl schneller und stärker altert – und zwar schneller und stärker, je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist bzw. je mehr Polymere dem Öl beigefügt sind. Deshalb müssen Mehrbereichsöle nach festgelegten Laufzeiten gewechselt werden. Es wird aber stetig an der Verlängerung der Langlebigkeit der Mehrbereichsöle gearbeitet.

Mineralöle sind die Endprodukte, die aus destilliertem Erdöl gewonnen werden. Schmierstoffe die ausschließlich auf Mineralölbasis hergestellt werden, sind immer seltener im Gebrauch. Sie werden den ständig steigenden Anforderungen nicht gerecht, die synthetische Hochleistungsschmierstoffe leisten können.

Motoröl ist ein Schmierstoff, dessen Zusammensetzung und Eigenschaften speziell auf den Einsatz in Verbrennungsmotoren ausgerichtet sind. Wie jeder andere Schmierstoff auch soll das Motorenöl die Reibung und den Verschleiß an den beweglichen Teilen des Motors verringern. Den Hauptanteil der Motoröle bildet das Grundöl. Mineralöle bestehen aus unterschiedlichen Formen, Arten, Größen und Strukturen der Kohlenwasserstoffketten. Hydrocracköle: In einer Wasserstoffatmosphäre und im Beisein spezieller Katalysatoren erhalten die Mineralöle einen höheren Reinheitsgrad und eine verbesserter Molekülstruktur. Polyalphaolefine (PAO's): Chemisch konstruierte geradlinige Kohlenwasserstoffverbindungen werden aus Ethylen als Grundbaustein in einem chemischen Prozess synthetisiert. Die aus diesem Prozess resultierenden Kohlenwasserstoffverbindungen weisen eine klar definierte Molekularstruktur auf. Synthetische Ester: Sind chemisch hergestellte Verbindungen aus organischen Säuren und Alkoholen. Je nach gewünschter Eigenschaft des Esters können definierte Molekülstrukturen synthetisiert werden. Die synthetischen Motorenöle haben gegenüber den mineralischen Motorenölen ein besseres Fließverhalten bei tiefen Temperaturen und bei hohen Temperaturen eine bessere Stabilität. Synthetische Motorenöle sind aufgrund der besseren Leistungsfähigkeit und aufwendigeren Herstellung teurer als mineralische Motorenöle. Die Motorenöle unterscheiden sich physikalisch in den SAE Klassifikationen. Es gibt Einbereichs-Motorenöle z.B SAE 10W; SAE 30 und Mehrbereichs-Motorenöle z.B SAE 15W-40; SAE 0W-30. Um die speziellen Anforderungen innerhalb eines Motors gerecht zu werden, sind die Grundöle mit zusätzlichen Additiven versehen, die das Motoröl zum Beispiel hinsichtlich Verschleißschutz und Korrosionsschutz verbessern.

Wer beim Ölwechsel die Herstellerfreigabe des Motoröls nicht beachtet, kann damit seinen Motor schädigen. Zudem besteht die Gefahr, die Garantie- und Kulanzansprüche zu verlieren. Für Motoröl existieren im Allgemeinen verschiedene Spezifikationen:

- SAE-Klassifizierung (Einstufung laut „Society of Automotive Engineers“; Unterscheidung nach der Viskosität des Motoröls)
- ACEA-Spezifikation ( Einstufung laut “Association des Constructeurs Euroéens d`Automobiles“; maßgeblich in Europa)
- API-Klassifizierung (Einstufung laut „American Petroleum Institut“; maßgeblich in den USA) - Herstellerfreigabe (OEM, Original Equipment Manufacturer) für Motoröl (Normung durch die verschiedenen Fahrzeughersteller)

Die Motoröl Freigaben basieren dabei auf den Motoröl-Klassifikationen nach ACEA und API. Diese werden durch die OEM von Fahrzeug-Marken wie Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Porsche oder Ford ergänzt.

Die OEM-Produkte sollten den API bzw. ACEA Freigaben vorgezogen werden.

Für die Motoröl Freigabe entscheidend ist die spezielle chemische und physische Zusammensetzung eines Motoröls. Denn je nach Produkt und Hersteller enthalten unterschiedliche Öle neben dem Grundöl zahlreiche Additive. Diese geben dem Motoröl seine reinigenden, neutralisierenden und schmierenden Fähigkeiten. Hierzu zählen zum Beispiel Rostschutz- und Verschleißschutzmittel, Antioxidantien, Reibungsmodifizierer und zahlreiche weitere chemische Verbindungen.

Modernes Motoröl basiert je nach Art und Leistungsfähigkeit auf unterschiedliche Basisöle oder Basisölmischungen. Ihnen werden zusätzliche Additive beigemischt, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Es gilt: Nur eine ausgewogene Formulierung aus Basisöl und Additivkomponenten ergibt eine leistungsstarke Motorenöl Zusammensetzung.

Ein typisches Motorenöl besteht aus folgenden Bestandteilen: 

• 78 Prozent Basisöl
• 10 Prozent Viskositätsindex-Verbesserern (Fließverbesserer)
• 5 Prozent Dispersanten (halten Schmutzteile in der Schwebe)
• 3 Prozent Detergenten (waschaktive Substanzen, die den Motor reinigen)
• 1 Prozent Verschleißschutz
• 3 Prozent sonstige Bestandteile

Grundsätzlich besteht ein Viertaktöl zu ca. 75 bis 95% aus Grundöl und zu ca. 5 bis 25% aus einem Gemisch verschiedenster Additive, dem eigentlichen Leistungspaket. Als Faustregel kann man sagen: Je höher der Additivanteil im Grundöl, desto höher die Ölqualität. Die wichtigsten Grundöle sind:

• Mineralöle
• Synthetiköle
• Teilsynthetische Öle
• Ester

Beim Zweitaktöl spielt die Zusammensetzung des Grundöles eine noch wichtigere Rolle als beim Viertaktöl. Dabei muss schon vorher feststehen, wofür das Öl später eingesetzt werden soll. Die Auswahl einer geeigneten Additivzusammenstellung spielt auch bei Zweitaktölen eine zentrale Rolle. Wie beim Viertaktöl sind hier Antioxidantien, Detergentien, Dispergentien und Fließverbesserer im Öl enthalten. Aber auch Farbstoffe werden eingesetzt, um das Kraftstoff- Ölgemisch zu kennzeichnen. Die im Viertaktöl eingesetzten Verschleißschutzadditive, Schaumdämpfer, Reibwertminderer, Dichtungsverträglichkeits-Verbesserer und Viskositätsindex-Verbesserer werden in Zweitaktölen meist nicht eingesetzt.

Grundsätzlich unterscheiden sich Motor- und Motorradöle kaum voneinander. Beide Sorten sollen dieselbe Funktion erfüllen. Jedoch muss das Motorradöl bestimmten Anforderungen genügen, die nicht an ein normales Motoröl gestellt werden.

Die meisten Zweiradmotoren haben das Getriebe im Motor integriert. Daher gibt es nur einen Ölkreislauf. Die Anforderungen an das Motorradöl sind somit besonders hoch. Beim Motorradöl ist die Scherstabilität sehr wichtig, da die Motoren hohe Kolbengeschwindigkeiten aufweisen. Darüber hinaus muss das Öl auch eine gute Stabilität gegen Flächenpressung haben.

Durch die Getriebezahnräder und -wellen wird das Motorradöl aus den Zahnflanken herausgedrückt. Hochdruck-Additive sollen dieser extremen Druckbelastung entgegenwirken, damit sich ein Schmierfilm in den beweglichen Teilen des Motorradmotors bilden kann. Zudem laufen bei vielen Motorrädern die Kupplung im Ölbad des Motoröls mit (eine sogenannte Nasskupplung). Diese Ölbadkupplungen halten keine Reibwertminderungsadditive aus, die es im Motoröl für Autos gibt.

Im Gegensatz zur Kraftstoffeinsparung, die bei Autos primär betrieben wird, ist es bei Motorrädern wichtig, dass diese die hohen Drehzahlen und Temperaturen vertragen. Dies wird über das entsprechende Motoröl realisiert. Darüber hinaus wird das Motoröl in den luftgekühlten Zweiradmotoren stärker beansprucht als in den wassergekühlten Automotoren. Daher ist es wichtig, dass in solchen Motorrädern nur die Motorradöle benutzt werden, die vom Hersteller freigegeben sind.

Schmierfette werden durch die Skala des National Lubricating Grease Institute (NLGI) nach ihrer Konsistenz in neun verschiedene Klassen eingeteilt.

Eine Ölablassschraube dient dem Verschluss der Ablassöffnung in der Ölwanne. Sie besteht meist aus Metall oder Kunststoff. Die Ölablassschraube ist an der tiefsten Stelle unterhalb der Ölwanne anzubringen. Dort befindet sich die Öffnung, durch die Altöl beim Ölwechsel vor einer neuen Befüllung abgelassen werden kann. Aufgrund der Schwerkraft kann das Öl bei einem Ölwechsel vollständig ausfließen. Ein gewissenhafter Ölwechsel ist wichtig für einen zuverlässigen Motorbetrieb, da älteres Motoröl Rückstände bilden kann und mitunter die Motorleistung beeinträchtigt.

Nach dem gründlichen Ablassen des alten Motoröls, wird die Ölablassschraube unterhalb der Ölwanne wieder befestigt. Für eine optimale Dichtung befindet sich zwischen Schraube und Ölwanne noch ein Dichtungsring aus Kupfer. Beim Ölwechsel muss die Ölablassschraube vorsichtig gelöst werden, denn der verschmutzte Schmierstoff fließt unmittelbar in einen Auffangbehälter. Es empfiehlt sich ebenfalls bei jedem Ölwechsel einen neuen Dichtungsring zu verwenden, um eine optimale Dichtung der Öffnung zu gewährleisten.

Mit einem Öldruckgeber wird, in Verbindung mit einer elektrischen Druckanzeige, der Öldruck gemessen. Bei einem Öldruckgeber wird anders als bei einem Öldruckschalter, der genaue Druck des Motoröls über eine Anzeige wiedergegeben. Bei Schaltern wird lediglich über eine Kontrollleuchte, die erlischt oder aufleuchtet, der Öldruck angezeigt.

Der Öldruckgeber besteht aus einer starken Feder, die sich zusammendrücken lässt. Ein Potentiometer sorgt dafür, dass der Widerstand mechanisch verändert werden kann. Je weiter die Feder zusammengedrückt wird, desto größer wird der Widerstand. Der beim Zusammendrücken entstandene Druck wird als elektrischer Widerstand in der Anzeige vom Öldruckgeber mitgeteilt.

Durch diese Anzeige wird nun der genaue Öldruck wiedergegeben und es können entsprechende Maßnahmen, um den Öldruck zu verändern, vorgenommen werden. Generell empfiehlt sich, mit einem Öldruckgeber regelmäßig den Öldruck zu messen, da ein zu geringer Druck den Motor schädigen kann.

Die Öldruckpumpe bzw. Ölpumpe sorgt dafür, dass das Motoröl an die zu schmierenden Stellen des Motors gepumpt wird. Bei der Motorschmierung wird das Öl zunächst durch den Ölfilter gepumpt und anschließend an die Schmierstellen befördert. Klassische Schmierstellen sind beispielsweise Gleitlager oder Kurbelwelle. Das Öl gelangt anschließend in die Ölwanne zurück und wird von dort aus wiederum von der Öldruckpumpe bewegt und an die entsprechenden Stellen gepumpt.

Für jeden PKW-Typ gibt es eine genau definierte Ölmenge, die für die bestmögliche Schmierung sorgt. Diese spezifische Ölmenge wird durch die Motorölpumpe befördert.

Öldruckpumpen werden oft über den ganzen Lebenszyklus des Motors bzw. Fahrzeuges verwendet. Sollte es dennoch zu technischen Problemen kommen, ist dies für den Motor verheerend. Mit einem Öldruckmessgerät kann überprüft werden, ob sich die Pumpe in einem funktionsfähigen Zustand befindet.

Ölfilter sind Komponenten, die für die Filterung des Motoröls von Verbrennungsmotoren verwendet werden. Im regulären Betrieb von Verbrennungsmaschinen entstehen ungünstige Nebenprodukte: Rußpartikel, Metallabrieb oder auch Staub, machen das Öl unsauber und können langfristig zur Beschädigung des Motors führen. Ölfilter sorgen dafür, dass diese Partikel herausgefiltert werden und der Schmierstoff zuverlässig gereinigt wird. Mit der Ölpumpe wird das Öl durch den Filter gedrückt, Schmutzpartikel werden zuverlässig herausgefiltert.

Damit die langfristige Aufnahmekapazität des Ölfilters gewährleistet wird, ist der Wechsel des Ölfilters in regelmäßigen Abständen unabdingbar. Diese Abstände werden von den Motorenherstellern in den Betriebsvorschriften angegeben. Meist ist der Filterwechsel mit dem Ölwechsel durchzuführen.

Ein nicht-gewechselter, voller Ölfilter kann im ungünstigsten Fall durch den Öldruck bersten und den zurückgehaltenen Schmutz wieder in Umlauf bringen. Dies führt dann unweigerlich zum Verschleiß an den Teilen, vor allen den Lagern des Motors.

Das Motoröl hat neben seiner Schmierfunktion auch noch die wichtige Aufgabe als Kühlmittel zu dienen. Grund dafür ist unter anderem ein höherer Siedepunkt als Wasser.

Motorenöl kühlt effektiver und kann einer höheren Wärmebelastung ausgesetzt werden. Dennoch benötigt das im Motor befindliche Öl eine hinreichende Kühlung: Aus diesem Grund wird im Fahrzeug ein Ölkühler verbaut.

Der Ölkühler am Verbrennungsmotor ist ein Bauteil, welches in den Ölkreislauf des Motors integriert wird und für eine Kühlung des Öls sorgt. Meist besteht der Ölkühler aus Edelstahl oder Aluminium, da diese Materialien eine gute Wärmeleitfähigkeit aufweisen. Die großflächige Bauweise von Ölkühlern verstärkt ebenfalls die gewünschte Kühlung.

Ein Ölleck am Kühler oder ein überhitzter Motor sind erste Anzeichen für einen defekten Ölkühler. Im Tuning Bereich werden spezielle Ölkühler benötigt, denn: Durch ein Motortuning kommt es zu einer höheren Erwärmung des Motors als üblich. Ein herkömmlicher Ölkühler reicht an dieser Stelle nicht mehr aus.

Bei der Ölverdünnung gelangt unverbrannter Kraftstoff durch ungünstige äußere Bedingungen und begünstigt durch bestimmte Bauweisen in das Motoröl und verdünnt dieses.

Begünstigende Faktoren für eine Ölverdünnung sind bei Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter gegeben, die vorwiegend im Stop-and-Go-Stadtverkehr eingesetzt werden. Um eine Regeneration (Verbrennung der Rückstände) des Rußpartikelfilters gewährleisten zu können, sind bestimmte Abgastemperaturen nötig. Diese Temperaturen können im Kurzstreckenbereich nicht erreicht werden (niedrige Außentemperaturen erschweren diesen Umstand), sodass eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung nötig ist. Dieser zusätzlich eingebrachte Kraftstoff gelangt unverbrannt an die Zylinderwand und darüber in das Motoröl. Die niedrigen Betriebstemperaturen des Motors verhindern dann wiederum, dass der Kraftstoff im Öl verdampft und somit kann er nicht abgebaut werden.

Ölverdünnung kann auch in Benzinmotoren auftreten. Aufgrund der niedrigeren Verdampfungstemperaturen wird hier jedoch die Verdünnung besser abgebaut.

Die Ölverdünnung verringert die Viskosität, sodass sich das Schmierverhalten des Motoröls verschlechtert.

Die Ölwanne ist ein zentrales Bauteil von Verbrennungsmotoren.

Das zur Schmierung benötigte Motoröl befindet sich innerhalb der Ölwanne und wird mithilfe einer Ölpumpe angesaugt und an die zu schmierenden Stellen des Motors gepumpt. Anschließend fließt das Motoröl wieder in die Ölwanne zurück.

Neben der Aufbewahrungsfunktion dient die Ölwanne auch der Kühlung des rücklaufenden Motoröls. Rippen am Gehäuse werden zur Verstärkung dieser Wirkung eingesetzt. Die Ölwanne wird meist unterhalb des Motors montiert und mit einer Ölablassschraube (für das Ablassen des Öles beim Ölwechsel) versehen.

Bei Beschädigungen der Ölwanne ist schnelles Handeln erforderlich, also: Motor sofort abstellen. Es kommt zu Ölverlust, der dazu führt, dass eine ausreichende Schmierung des Motors nicht mehr gewährleistet wird.

Die Oxidation bzw. Alterung beschreibt eine unerwünschte chemische Reaktion des Schmierstoffes mit Sauerstoff oder anderen Säuren.

Diese Reaktion kann verstärkt werden durch Wärme, Licht, Katalysatoren, Wasser, oder feste Fremdstoffe und erhöht damit die Viskosität des Schmierstoffes. Antioxidantien können diesen Zersetzungs- bzw. Alterungsprozess verzögern.

Soll die unerwünschte Reaktion mit Sauerstoff oder anderen oxidativen Prozessen verhindert oder verlangsamt werden, so werden Oxidationsinhibitoren, also chemische Zusätze, genutzt.

Bei Schmierstoffen soll die Ölalterung (Öloxidation) und die Bildung von Alterungsprodukten durch die Zugabe von Antioxidantien verhindert bzw. verzögert werden. Öle oxidieren, sobald Sie unter dem Einfluss von erhöhten Temperaturen, mechanischer Belastung und Sauerstoff stehen. Dieser Prozess wird durch die Verunreinigung des Schmieröls, zum Beispiel durch Wasser, metallischem Abrieb oder Staub noch beschleunigt. Dabei können Säuren und ölunlösliche Bestandteile entstehen. Diese lagern sich wie Harze oder Schlamm ab, wodurch die Viskosität eines Schmieröls steigt. Sobald Oxidationsinhibitoren eingesetzt werden, altert Schmieröl sehr langsam und bleibt länger funktionsfähig. Durch den Einsatz dieser chemischen Zusätze wird somit das Schmieröl geschützt. Sobald die Additive durch chemische Reaktionen verbraucht sind, altert das Schmieröl ungehindert.

Die Oxidationsstabilität beschreibt die Fähigkeit eines Öls, der Oxidation zu widerstehen.

Die Oxidation verändert die Zusammensetzung des Öls und es entstehen saure, ölunlösliche Bestandteile. Dieser Prozess wird auch als altern bezeichnet. Gealtertes Öl weist verminderte Schmiereigenschaften auf.

Die Temperatur, das Maß der Luftzufuhr und die zugeführten Verunreinigungen beeinflussen die Geschwindigkeit der eintretenden Oxidation. Die Oxidationsstabilität wird durch Zugabe von Antioxidantien erhöht. Zur Bestimmung der Ölalterung wird der RPVOT-Test durchgeführt.

Paraffin bezeichnet ein zumeist aus Erdöl gewonnenes Gemisch aus gesättigten Kohlenwasserstoffen (Alkane).

Paraffine mit der allgemeinen Molekülformel CₙH₂ₙ₊₂ sind wasserunlöslich, geruch- und geschmacklos, beständig gegenüber einigen Säuren, wachsartig und ungiftig. Aufgrund der besonderen Eigenschaften, kommen Paraffine in unterschiedlichsten Bereichen zum Einsatz. Gereinigte Paraffine finden sich in zahlreichen Produkten der Kosmetikindustrie, zudem werden Paraffine als Brennstoff z.B. in Grillanzündern eingesetzt.

Bei der Gewinnung von Paraffinen wird zunächst Erdöl destilliert. Nach weiterer Aufbereitung wird daraus Rohparaffin gewonnen. Bei der anschließenden Raffination fallen Paraffinöle als Nebenprodukt an. Die Paraffinöle werden zu technischen Weißölen weiterverarbeitet, die in hochwertigen Schmierstoffen zum Einsatz kommen. Die aus Paraffin gewonnenen Weißöle sind äußerst stabil gegenüber verschiedensten Umwelteinflüssen und werden seltener ranzig. Hochwertige Gasmotorenöle haben bspw. ebensolche hochraffinierten paraffinbasischen Öle als Grundbasis, welche ein besonders hohes Leistungsniveau ermöglichen.

Paraffinöl entsteht in einem mehrstufigen Prozess bei der Verarbeitung von Erdöl.

Das Öl ist geruchs- und geschmacksneutral und hat im Gegensatz zu anderen Mineralölen eine längere Halbwertszeit. Paraffin wird von der Industrie vielseitig verwendet, zum Beispiel in Kerzen, Kosmetik, Putzmitteln oder auch in Lebensmitteln.

Der pH-Wert ist für die Zustandsbeurteilung wässriger Systeme ein wichtiger Messwert.

Wassermischbare Kühlschmierstoffe enthalten beispielsweise pH stabilisierende Inhaltsstoffe, um Veränderungen während des Einsatzes zu kompensieren. Die Veränderung des pH-Wertes kann ein Zeichen für die Alterung des eingesetzten Schmierstoffs sein. In organischen Verbindungen, wie mineralölbasischen Grundölen, spielt der pH-Wert eher eine untergeordnete Rolle.

Der Pourpoint wird nach festgelegten Messmethoden der DIN ISO 3016 gemessen.

Er wird in Grad angegeben und steht für die niedrigste Temperatur bei welcher der Schmierstoff noch fließt. Wenn die Temperatur unter den Pourpoint fällt, verdickt der Schmierstoff zunehmend und ist entsprechend nur noch eingeschränkt fließfähig.

Allgemein wird unter Raffination das technische Verfahren zur Reinigung, Trennung, Veredelung und/oder Konzentration von Nahrungsmitteln, technischen Produkten oder Rohstoffen verstanden.

Das gewünschte Ergebnis wird Raffinat, die eventuell anfallenden unerwünschten Endprodukte werden Abfallsubstanzen genannt. Unter dem Begriff der Raffination werden verschiedene, sehr unterschiedliche technologische Verfahren zusammengefasst. Man trennt die Raffination in verschiedene Stoffgruppen: Pflanzenöle oder Fette, Zucker, Metalle, Speisesalz und Erdöl. Speziell in der Erdölraffination gibt es verschiedene Vorgehensweisen: Lösungsmittel-, hydrierende und Säureraffination (letztere wird aber nicht mehr angewandt). Die verschiedenen Verfahren der Lösungsmittelraffination haben grundsätzlich gemein, dass es Stoffe gibt, die ein unterschiedliches Lösevermögen für sowohl Aromaten als auch Paraffine bzw. Naphthene besitzen. Bei der hydrierenden Raffination wird zur Verbesserung der Raffinate Wasserstoff angelagert, um zum Beispiel Schwefel in Schwefelwasserstoff umzuwandeln, damit man es so aus dem Öl entfernen kann.

Reibung bezeichnet die Kräfte zwischen zwei sich berührenden Oberflächen.

Diese Kräfte wirken der Bewegung eines Körpers entgegen und hemmen sie damit. In der Realität existieren keine glatten Oberflächen. Werden Körper im mikroskopischen Bereich betrachtet, so erkennt man auch bei vermeintlich glatten Flächen, eine gewisse Rauheit. Bei der Reibung greifen die Hügel und Täler der rauen Grenzflächen ineinander und verhaken sich.

Für technische Prozesse ist die Reibung oft als negativ zu betrachten. Je rauer die Grenzflächen zweier Werkstoffe, desto mehr Kraft muss aufgewandt werden, um eine Bewegung zwischen ihnen zu erzeugen. Zwischen den Werkstücken entsteht Abrieb, welcher zur Beschädigung der Oberflächen führt und Abwärme entstehen lässt.

Um der Reibung entgegen zu wirken, werden Schmierstoffe eingesetzt. Diese Schmierstoffe füllen die Täler der Grenzflächen und erzeugen so eine glattere Oberfläche. Öllösliche, oberflächenaktive Additive können an den Metalloberflächen anhaften und diese effizient vor Reibung unter ständig wiederholenden Belastungen schützen. Weiterhin können feste oder gelöste Wirkstoffe zugesetzt werden, die unter extremen Belastungsbedingungen die Notlaufeigenschaften der Produkte verbessern.

Reibwertverbesserer, oder auch Friction Modifier, dienen im Schmierstoff dazu, die Reibungsverluste zwischen Metalloberflächen zu vermindern bzw. zu beeinflussen.

Unter Umständen ist ein definiertes Reibverhalten verschiedener Schmierstoffe gewünscht. Die wesentlichen Einsatzzwecke sind die Verringerung der Abnutzung und des Geräuschpegels, sowie die Vorbeugung von Graufleckigkeit und Rillenbildung. Reibwertverbesserer kommen unter anderem bei der Reduzierung von Schwingungen und squawk-Geräuschen bei Synchronringen, in automatischen Getrieben und Sperrdifferentialen, sowie dem Ruckgleiten in Hydraulik-Getriebeölen für nasse Bremsen und Kupplungen (stick-slip-Erscheinungen) zum Einsatz. Sie tragen auch bei kraftstoffsparenden Motorölen zur Verbesserung der Leichtlaufeigenschaften bei. Darüber hinaus finden sie in vielen Industriegetrieben und bei der Metallverarbeitung Anwendung.

Die SAE steht für Society of Automotive Engineers. Dieser Verband für Automobilingenieure hat die Klassifikation für Öle im Jahre 1911 festgelegt. Die SAE-Klassifikation teilt Öle nach ihrer Viskosität ein. 

Je höher die Kennzahl ist, desto zähflüssiger ist das Öl.

Die ursprüngliche Kennzeichnung erfolgte durch die Kürzel „SAE xx“ und „SAE xxW. Mit dem „W“ “, wobei „W“ für Winter steht, werden Öle in Sommeröle und Winteröle unterschieden. Damals waren diese sogenannten Einbereichsöle entweder im Sommer oder im Winter einsetzbar.

Beispielsweise bezeichnet die Kennung SAE 60 ein für den Sommerbetrieb ausgelegtes Öl mit einer Viskositätskennzahl von 60. Mittlerweile wurde die Kennung angepasst, da die Öle Mehrbereichsöle sind und sowohl im Winter als auch im Sommer benutzt werden können. Die aktuelle Kennzeichnung ist in der Form „SAE xxW-yy“. Die erste Zahl gibt dabei die tiefste Temperatur an, bei der das Öl noch pumpbar ist.

Wenn beim Motoröl ELASKON Cargo Plus 10W40 von einer SAE-Klasse 10W-40 die Rede ist, so heißt das, dass seine tiefste Temperatur - 30°C beträgt und seine Viskosität bei 100°C bei 12,5 mm²/s liegt.

Die letzten Ziffern beschreiben die Viskosität bei einer Temperatur von 100°C:

Die Säurezahl gibt an, welche Menge in mg der Base Kaliumhydroxid (KOH) benötigt wird, um 1 g eines Stoffes oder Stoffgemisches zu neutralisieren.

Für Schmierstoffe, wie zum Beispiel Motoröle dient die Säurezahl als ein Indiz für den Alterungsprozess des Schmierstoffes. Unter Einfluss von Sauerstoff oxidieren Schmierstoffe. Dies ist ein Indiz für deren Alterung. Für das Oxidieren der Schmierstoffe auf Basis von ausraffinierten Mineralölen reicht der reine Kontakt mit Sauerstoff jedoch nicht aus, um die Säurezahl des Gemisches zu verändern. Andere Faktoren müssen diese Reaktion weiterhin begünstigen. Dies geschieht im Fall von Motorenölen üblicherweise über unverbrannte Kraftstoffreste. Im Gegensatz zum Motoröl sind die Kraftstoffreste sehr reaktionsfreudig mit Sauerstoff. Auch andere Kondensate vom Wasser begünstigen diesen Vorgang. Während der Oxidation entstehen saure Bestandteile, die mithilfe der Säurezahl quantitativ bestimmt werden können.

Je höher die bestimmte Säurezahl, desto höher ist der saure Anteil im Schmierstoff und der Korrosionsschutz wird verbraucht.

Ähnlich der API-Klassifikation von Motoren- und Getriebeölen und der ACEA-Klassifikation von Motorölen, klassifiziert die JASO Spezifikation Zwei- und Viertakt Motorradöle nach verschiedenen Normen. JASO ist wie das Kürzel vor den anderen Spezifikationen die Abkürzung der Organisation die für das Herausgeben der Norm verantwortlich ist (Japanese Automotive Standards Organisation).

Zweitakt Öle für Mopeds, Roller, Motorsägen und dergleichen werden durch die JASO Norm in 4 Qualitätsstufen eingeteilt:

Die Zusatzspezifikation JASO MA 2 kennzeichnet Motorradöle der höchsten Qualitätsstufe, die speziell für Motoren mit hoher Leistung und Drehmoment hergestellt wurden.Die JASO MA Zertifizierung klassifiziert Motorradöle nach ihrer Eignung für Motorräder mit Ölbadkupplung. Vor allem die Reibwerte des geprüften Öls beeinflussen deren Eignung. JASO MA Öle mit hohem Reibwert sind bei dem Gebrauch von Ölbadkupplungen geeignet. Öle mit der Kennzeichnung MB hingegen sind nicht dafür zu gebrauchen.

Bewegt sich eine Flüssigkeit zum Beispiel durch eine Röhre oder wird sie durch eine Öffnung gepresst, fließt sie über den gesamten Querschnitt gesehen nicht überall gleich schnell.

Es treten Reibungskräfte auf, die zu einer sogenannten Scherung führen. Flüssigkeitsteilchen, die sich näher an der Wand befinden, bewegen sich langsamer, solche mit dem größten Abstand zur Wand fließen am schnellsten. Durch dieses Verhalten kommt es beim Fließen zu einer gekrümmten Fläche.

Die Schergeschwindigkeit gibt das in der Flüssigkeit vorherrschende Geschwindigkeitsgefälle an und wird zur Berechnung der Viskosität herangezogen. Hohe Schergeschwindigkeiten treten zum Beispiel dann auf, wenn ein Stoff mit hoher Geschwindigkeit durch eine enge Öffnung gepresst wird, wie das beim Sprühen der Fall ist, während beim Pumpen eher niedrige Schergeschwindigkeiten auftreten.

Die Schergeschwindigkeit wird herangezogen, um festzustellen, welcher mechanischen Belastung eine Flüssigkeit ausgesetzt ist. Für Öle und Schmierstoffe wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die Scherstabilität.

Die Scherstabilität eines Öls gibt die Widerstandsfähigkeit gegen Veränderungen der Viskosität an.

Getriebeschmierstoffe, wie der Mobil Delvac Synthetic Gear mit optimierter Scherstabilität haben auch nach langen Betriebsdauern eine kontinuierliche Viskosität.

Dieser Effekt tritt hauptsächlich bei Verbrennungsmotoren auf. Dabei wird die Viskosität vom verwendeten Motoröl durch Kraftstoffeintrag herabgesetzt.

Unverbrauchte Treibstoffe gelangen zwischen Kolben und Zylinderwand hindurch in das Motorenöl. Da die Kraftstoffverdampfung im Öl jedoch anschließend ausbleibt, wird das Öl immer weiter verdünnt. Dies sorgt für eine stete Verringerung der Schmierwirkung des Öls. Schlussendlich kann es zum Abriss des Schmierfilms kommen und in der Folge zu einem massiven Motorschaden führen. Sowohl bei Diesel- als auch Benzinmotoren tritt dieser Effekt auf. Sichtbar wird er an einem schleichend steigenden Ölstand. Zudem kann der gezogene Ölpeilstab nach Kraftstoff riechen. Ursache kann ein defektes Kühlsystem sein. Dadurch wird der Motor zu stark gekühlt und der Motor erreicht nicht seine normale Arbeitstemperatur. Aber auch eine falsch eingestellte Kraftstoffeinspritzung kann hierfür ursächlich sein. In jedem Fall ist ein Werkstattbesuch ratsam.

Schmierstoffe werden zur Schmierung von mindestens zwei in Kontakt stehenden Oberflächen mit dem Ziel eingesetzt, die Reibung sowie den Verschleiß von Maschinenteilen zu verringern.

Zusätzlich soll der Energieverbrauch verringert und die Lebensdauer der Geräte verlängert werden. Häufig werden Schmiermittel in der Industrie (Industrieöle), bei Nutzfahrzeugen, PKW´s oder Motorrädern (zum Beispiel Motor- und Getriebeöl) eingesetzt.

Die Schmierstoffe werden hinsichtlich ihrer Konsistenz unterteilt in:

• flüssige Schmierstoffe
• lastisch-feste Schmierstoffe (Schmierfette)
• feste Schmierstoffe
• gasförmige Schmierstoffe

Eine Schmierung dient der Verringerung von Reibung und somit von Verschleiß an den sich berührenden Grenzflächen.

Die Schmierung wird nach ihrer Fähigkeit, die Reibung zu überwinden, in drei Erscheinungsformen eingeteilt: Haftreibung:

• Bewegliche Teile werden durch die Haftreibungskraft am Bewegen gehindert, es befindet sich keinen Schmierstoff zwischen den Flächen
• Gleitreibung: Die Teile beginnen sich zu bewegen, es kommt zum Losreißen der Paarung. Der Schmierstoff beginnt sich zwischen die beiden Teile zu „schieben“.
• Rollreibung: Die Teile bewegen sich. Sie werden durch den Schmierstoff voneinander getrennt. Der Idealzustand der hydrodynamischen Schmierung ist erreicht.

Beim Idealzustand (hydrodynamische Schmierung) wird der Schmierstoff durch die Relativbewegung der Kontaktflächen zueinander in den sich verengenden Schmierspalt gefördert. Der Druck im Schmierstoff ist so hoch, dass die Kontaktflächen voneinander abgehoben werden.

Silikone können sowohl in flüssiger (Silikonöl) als auch in fester (Silikongummi) Form vorliegen.

Silikonöle sind flüssige Schmierstoffe, die besonders temperaturbeständig sind und sich somit gut als Schmierstoffe bei Hochtemperaturen als Hochtemperaturfett sowie für Niedrigtemperaturen eignen.

Silikonhaltige Öle und Fette werden auch oft als Pflege- und Trennmittel für Kunststoffe verwendet, beispielsweise im KFZ-Bereich.

Die Qualität von Motorenölen wird mittels Spezifikationen gemessen. Es gibt die Spezifikationen: API, ATF, ACEA, MIL, CCMC und DIN.

Welche Spezifikationen ein Motorenöl erfüllt, wird anhand motorischer Tests bestimmt.

Spezifikationen werden von nationalen und internationalen Gremien, sowie von großen Autoherstellern (VW, Daimler Chrysler, MAN, Scania LDF, Volvo, Porsche, BMW) entwickelt.

Sulfatasche sind die Rückstände von Motorölen, die beim gleichnamigen chemischen Analyseverfahren entstehen.

Bei diesem Verfahren wird der anorganische Anteil des Stoffes bestimmt. Dazu wird der Stoff zunächst mit Schwefelsäure versetzt und anschließend ausgeglüht bis nur noch Asche zurück bleibt.

Diese Asche kann unter anderem aus Verunreinigungen und Metalloxiden bestehen. Die Gewichtsdifferenz zwischen dem Ausgangsstoff und der Asche ergibt die Sulfatasche. Bei Motorölen gibt die Sulfatasche einen Hinweis darauf, ob Rückstände an heißen Motorteilen entstehen können.

Synthetische Schmierfette sind pastenartige Schmierstoffe, die aus Synthetiköl und einem Dickungsmittel bestehen.

Schmierfette dienen primär der Verringerung von Reibung und Verschleiß. Gehäuft kommen Schmierfette in der Industrie zum Einsatz: Bspw. das MOBILUX EP 2 Fett von ExxonMobil ist ein hochleistungsfähiges Universal-Fett für verschiedenste industrielle Anlagen und wird hohen Anforderungen an Langlebigkeit und Schmierungsverhalten gerecht.

Die meisten höherwertigen Schmierfette werden basierend auf synthetischen Grundölen hergestellt.

Synthetische Schmierfette bieten die folgenden Vorteile:

• nur geringfügig toxisch
• alterungsstabil
• verbesserte Temperaturstabilität

Diese kommen zum Einsatz, wenn mineralische Schmierstoffe auf Grund der Außen- und/oder Einsatztemperatur die Anforderungen an die jeweilige Schmierung nicht oder nur ungenügend erfüllen.

Darüber hinaus können sie auch für ganz spezielle Anforderungen, wie schwer entflammbar eingesetzt werden. Die synthetischen Schmierstoffe haben meistens geringere Verdampfungsverluste, eine höhere Oxidationsbeständigkeit, höhere Schwerstabilität und einen höheren Viskositätsindex.

STOU Super Traktor Oil Universal (Motor, Getriebe, Hydraulik)

UTTO Universal Transmissions Traktor Oil (Getriebe, Hydraulik)

Für den Einsatz in unterschiedlichen Aggregaten (Motor, Hydraulik, Achs- und Schaltgetriebe) in Traktoren wurde im Interesse einer Sortenreduzierung eine (STOU) bzw. zwei (UTTO) Ölsorten entwickelt. Diese sollte bei allen landwirtschaftlichen Geräten, unabhängig vom Hersteller, zum Einsatz kommen.

Wegen der immer schnelleren technischen Weiterentwicklung der Motoren (Leistung, Abgasnormen) und Getriebe (nasse Bremsen, Variomaten) und daraus resultierenden immer spezielleren Anforderungen an den Schmierstoff musste vor allem der Einsatz von Univeralsölen in Motoren und Getrieben aufgegeben werden.

Bitte immer die Herstellervorschriften beachten. Einige verlangen in den Getrieben STOU Öle wie z.B. SAE 10W-40 (z.B. Fendt), bei anderen wird der Einsatz der UTTO Öle vorgeschrieben.

Die Tribologie beschreibt die wissenschaftliche Erforschung von Reibung, Verschleiß und Schmierung.

Ziel ist es, beispielsweise durch die Verwendung zweckentsprechender Schmiermittel, die Reibungsvorgänge so zu optimieren, dass der Wirkungsgrad, die Zuverlässigkeit und die Wirtschaftlichkeit von Maschinen und Anlagen langfristig verbessert werden.

Eine Kennzahl von Schmierstoffen ist der Tropfpunkt. Hiermit wird die Temperatur bezeichnet, bei der ein Schmierfett einen langziehenden Tropfen, unter genormten Prüfbedingungen, bildet.

Der Stoff wird dabei so lange kontrolliert erhitzt, bis er vom festen Aggregatzustand in den flüssigen übergeht. Er ist nach DIN ISO 2176 geregelt.

Achtung: Diese Kennzahl gibt nicht den Wert für die obere Gebrauchstemperatur an!

Turbinenöle kommen in Gleitlagern und Getrieben von Wasser-, Dampf- und Gasturbinen sowie Turboverdichtern zum Einsatz.

Sie besitzen ein gutes Demulgiervermögen, da diese Öle in Umgebungen eingesetzt werden, wo relativ viel Wasser in das Öl gelangen kann. Es verhindert die Korrosion, die in feuchten Umgebungen schnell entstehen kann. Da das Einsatzgebiet von Turbinenölen oft von hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen geprägt ist, muss das dort eingesetzte Turbinenöl thermisch und oxidativ besonders stabil sein. Es ist somit für den Langzeiteinsatz geeignet. Durch seine gute Filtrierbarkeit besitzt Turbinenöl zudem einen langen Lebenszyklus. Wichtig sind die Reinheit, Viskosität und der Verschleißschutz des Turbinenöls. Diese Parameter sollten regelmäßig durch Ölanlysen kontrolliert werden.

Wird eine Stoffoberfläche durch tribologische (rollende, schleifende, kratzende, schlagende, thermische oder chemische) Beanspruchung abgetragen, so wird von Verschleiß gesprochen.

Verschleiß ist ein fortschreitender Oberflächenabrieb: Partikel werden gelöst und abgetragen. Es kommt daher zu einem Masseverlust. Zudem verändert sich die Geometrie und die Funktionsweise der Reibpartner. Letztendlich sorgt Verschleiß für eine Beschädigung und den anschließenden Ausfall von Maschinen und Geräten.

Verschleiß findet an der Oberfläche eines festen Körpers statt und wird durch die Kontakt- und Relativbewegungen eines Gegenkörpers hervorgerufen. Dieser Gegenkörper kann fest, gasförmig oder flüssig sein. Er ist meist unerwünscht und tritt häufig bei Maschinen und Geräten auf, die fortlaufend benutzt werden, wie zum Beispiel an Bremsen, Lagern, Kupplungen und Getrieben. Einer der Hauptgründe, warum es zur Schädigung von Bauteilen und deren anschließendem Ausfall kommt, ist die Lebensdauerverringerung durch Verschleiß. Die Verhinderung von Verschleiß ist somit eine maßgebliche Maßnahme, um sowohl die Lebensdauer von Maschinen und Geräten zu erhöhen, als auch Kosten und Rohstoffe einzusparen. Oft werden Schmierstoffe eingesetzt, um die Reibung und den dadurch entstehenden Verschleiß an den Kontaktstellen beider Körper zu vermindern.

Verschleißschutz-Additive - auch AW-Additive (Anti Wear) - sind Schmiermittelzusätze, die das Reiben von sich gegeneinander bewegenden Metalloberflächen verhindern sollen, z.B. in Getrieben.

Diese haften zunächst, durch ihre Polarität bedingt, an diesen Metalloberflächen und bilden eine feste Schutzschicht. Entsteht nun an diesen Flächen Reibung, führt dies zu einer Temperaturerhöhung. Diese Temperaturerhöhung aktiviert die Verschleißschutz-Additive, es bilden sich an diesen Reibstellen chemische Bindungen und die Schutzschicht wird gleitfähig. Das hat zur Folge, dass der Materialabtrag durch Verschleiß verhindert oder eingeschränkt wird, da sich an den Reibstellen immer neue Oberflächen bilden. Verschleißschutz-Additive werden unter anderem auch dem Motoröl hinzugegeben.

Mit der Viskosität wird angegeben, wie zähflüssig ein Schmierstoff ist. Eine hohe Viskosität bedeutet, dass der Schmierstoff besonders zähflüssig ist, während eine niedrige Viskosität auf eine niedrige Zähflüssigkeit hinweist.

Mit einem Viskosimeter kann die Zähflüssigkeit bzw. die Viskosität einer Flüssigkeit bestimmt werden, wobei verschiedene Messmethoden zum Einsatz kommen können.

Bei dem Kapillarviskosimeter wird ein definiertes Volumen an Flüssigkeit mit einem bestimmten Druck durch eine Kapillare mit einer festgeschriebenen Länge und Durchmesser durchgepresst und dabei die Zeit gemessen – daraus wird dann die Viskosität errechnet. Mittels des Rotationsviskosimeters wird die Viskosität über das benötigte Drehmoment ermittelt, wenn ein Körper mittels eines Motors in einer Flüssigkeit gedreht wird. Eine exaktere Version der Ermittlung der Viskosität mittels Rotation bietet das Stabinger Viskosimeter, bei welchem ein innerer Zylinder frei in einer Flüssigkeit schwebt und durch die Fliehkräfte der Rotation in Position gehalten wird. Dadurch entfallen die Reibungskräfte, welche sonst bei der Nutzung eines Lagers für die Rotation des Gegenstandes entstehen. Auch das Mooney-Viskositäts-Verfahren benutzt das Drehmoment als Berechnungsgrundlage für die Viskosität.

Über Gravitations-, Auftriebs- und Reibungskraft wird die Viskosität beim Fallkörperviskosimeter bestimmt. Bei diesem Gerät wird eine Kugel mit einem definierten Radius in eine Flüssigkeit fallen gelassen und die Geschwindigkeit gemessen, mit welcher diese zu Boden sinkt.

Die Viskosität eines Schmierstoffes bestimmt dessen Zähflüssigkeit. Je höher die Viskosität und somit die Zähflüssigkeit ist, desto dickflüssiger ist das Fluid und umgekehrt.

Die Viskosität wird wiederum durch die innere Reibung, also wie stark Teilchen aneinander gebunden sind, bestimmt. Die Fluide sind zähflüssig, wenn eine hohe innere Reibung herrscht.

Ursache der inneren Reibung sind unter anderem Anziehungskräfte (Van-der-Waals-Kräfte) zwischen den Molekülschichten des Schmierstoffes. Schmieröle werden in SAE-Klassifikationen eingeteilt. Diese teilen die Öle nach ihrer Viskosität ein.

Der Viskositätsindex - oder kurz VI - ist eine Kennzahl, die die Abhängigkeit der Viskosität eines Schmierstoffes von der Temperatur beschreibt.

Bei hohem Viskositätsindex ist die Viskosität wenig Temperaturabhängig und umgekehrt.

Die Viskosität von Schmierstoffen sollte möglichst gering von der Temperatur abhängig sein, damit sie zu allen Jahreszeiten und unter verschiedenen Temperaturen gebraucht werden können.

Der Viskositätsindex eines Schmierstoffen wird durch den Vergleich mit zwei Referenzölen errechnet. Das erste Öl hat einen VI von 0 und ist somit stark temperaturabhängig. Das zweite Öl hat einen VI von 100 und ist somit wenig temperaturabhängig.

Die Walkpenetration des National Lubricating Grease Institute (NLGI) gibt Auskunft über die Konsistenz von Schmierfetten.

Da Schmierfette abhängig von der Temperatur oder Beanspruchung ihre Konsistenz ändern können, wird mit der Eindringtiefe eines Konus unter definierten Bedingungen die Konsistenz bestimmt, die das Schmierfett nach 60 Hüben im Schmierfett-Kneter besitzt. Weitere Informationen finden Sie unter NLGI-Klassifizierung.

Ein Wärmeträgeröl ist ein temperatur- und oxidationsbeständiges Mineral- oder Syntheseöl, das als Wärmeträger in geschlossenen Heizsystemen oder Heiz-Kühlkreisläufen fungiert.

Wenn eine Oberfläche, ein Objekt oder ein Medium nicht direkt erhitzt werden kann, dann wird dazu beispielsweise ein Wärmeträgeröl eingesetzt. Je nach Temperaturbereich kann das Wärmeträgeröl zum Erwärmen oder zum Kühlen verwendet werden.

Bei Weißöl handelt es sich um ein hoch ausraffiniertes, das heißt gereinigtes und veredeltes, Paraffinöl.

Es ist zu unterscheiden zwischen technischem und medizinischem Weißöl, wobei letzteres einen deutlich höheren Reinheitsgrad aufweist. In beiden Fällen kann das Weißöl aufgrund seiner Makrostruktur nicht verharzen, also fest werden und verkleben.

Medizinisches Weißöl kommt ohne Zusatzstoffe aus und ist sowohl farblos als auch geruchs- und geschmacksneutral. Es findet vor allem in der Lebensmittelindustrie, Pharmazie und Kosmetik Anwendung.

Technisches Weißöl ist lediglich einmal hydriert und enthält aromatische Kohlenwasserstoffe. Es wird häufig als Absperrmedium in Tauchpumpen im Klärwasserbereich, als Holzpflegemittel in Polituren oder als Waffenöl eingesetzt.

Zweitaktgemisch bezeichnet ein Gemisch aus Kraftstoff und Zweitaktöl für Zweitaktmotoren.

Das richtige Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Zweitaktöl ist für den einwandfreien Betrieb und die optimale Leistungsfähigkeit entscheidend. Bei der Verwendung von Zweitaktgemisch ist zwischen Mischungsschmierung und Getrenntschmierung zu unterscheiden.

Bei der Mischungsschmierung wird das Zweitaktgemisch direkt in den Tank eingefüllt. Zweitaktgemische sind entweder käuflich zu erwerben, oder können selbst gemischt und in den Tank eingefüllt werden. Damit die Mischung problemlos umgesetzt werden kann, sind viele Zweitaktöle selbstmischend: Das Motoröl kann einfach in den Tank hineingeschüttet und muss nicht separat vorgemischt werden.

Bei der Getrenntschmierung erfolgt die Mischung von Motoröl und Kraftstoff separat. Viele Zweitakt-Motorräder sind mit einer Getrenntschmierung ausgestattet. Das Öl und der Kraftstoff werden in separate Tanks gefüllt, die Mischung erfolgt erst im Motor selbst.

Zweitaktöl ist ein Schmierstoff, der in Zweitaktmotoren zum Einsatz kommt. Zweitaktöl bildet, zusammen mit dem entsprechenden Kraftstoff, das sogenannte Zweitaktgemisch.

Die Besonderheit beim Einsatz von Zweitaktöl ist, dass das Öl im Motor beim laufenden Betrieb vollständig verbraucht wird. Die breiteste Verwendung finden Zweitaktöle als Motoröl in 2-Takt Motorrädern und Gartengeräten.